El informe anual de A.P. Moller-Maersk correspondiente al ejercicio 2025 refleja el creciente impacto financiero del sistema europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS) sobre las cuentas del grupo danés de logística integrada de contenedores, al tiempo que revela una evolución diferenciada entre sus dos grandes terminales hub del Estrecho: APM Terminals Algeciras y las instalaciones de Tánger Med, en Marruecos.
Según los datos del informe, el coste asociado al EU ETS en el segmento Ocean de Maersk se elevó a 316 millones de dólares durante 2025, lo que supone un incremento del 96% respecto a los 161 millones registrados en 2024. Solo en el cuarto trimestre del año, la factura por derechos de emisión alcanzó los 89 millones de dólares, frente a los 34 millones del mismo periodo del año anterior.
Este incremento de costes se produjo en un contexto en el que los costes totales de combustible (bunker) del segmento marítimo descendieron un 13%, hasta los 6.135 millones de dólares, gracias a una reducción del 12% en el precio medio del combustible (de 613 a 539 dólares por tonelada métrica) y a una disminución del 4,2% en el consumo, derivada de las eficiencias operativas generadas por la cooperación Gemini con Hapag-Lloyd. El propio informe señala que, excluyendo el efecto del EU ETS, el descenso del coste de combustible habría sido del 16%. En términos de sostenibilidad, la memoria indica que el 15% de las emisiones de alcance 1 (scope 1) de Maersk están cubiertas por esquemas regulados de comercio de emisiones, como el EU ETS.
La creciente carga financiera del sistema europeo de emisiones resulta especialmente relevante para el análisis de las operaciones de Maersk en el Estrecho de Gibraltar, donde el grupo danés opera terminales hub a ambos lados del paso marítimo. El informe anual identifica expresamente como terminales hub estratégicas del segmento Ocean a Maasvlakte-II (Róterdam), Algeciras, Tánger, Tánger Med II y Port Said (Egipto), además de las participaciones en joint ventures en Salalah (Omán) y Tanjung Pelepas (Malasia).
Según precisa el propio informe, estas instalaciones hub no se contabilizan dentro del segmento Terminals de Maersk, sino que sus resultados se integran en el segmento Ocean, dado que su función principal es proporcionar servicios de transbordo al negocio marítimo de la compañía, mientras que los volúmenes de terceros comercializados en esas ubicaciones se consideran secundarios. Los ingresos de las terminales hub se recogen bajo el epígrafe «otros ingresos, incluidos hubs» del segmento Ocean, que ascendieron a 5.341 millones de dólares en 2025, frente a los 4.704 millones de 2024.
En lo que respecta a la estructura societaria, APM Terminals Algeciras S.A. es una filial participada al 100% por el grupo danés, mientras que en Marruecos opera a través de dos sociedades: APM Terminals MedPort Tangier S.A., con un 80% de participación, y APM Terminals Tangier S.A., con un 90%. Esta estructura dual en Marruecos refleja la existencia de dos instalaciones diferenciadas en el complejo portuario de Tánger Med.
Los datos geográficos del informe revelan una evolución contrapuesta entre ambos países. Los ingresos externos generados en Marruecos pasaron de 350 a 418 millones de dólares, mientras que los activos no corrientes en el país norteafricano se incrementaron de 1.616 a 1.786 millones de dólares. En el caso de España, los ingresos externos descendieron de 1.514 a 1.391 millones de dólares, y los activos no corrientes se redujeron de 1.016 a 959 millones de dólares. Conviene precisar que estas cifras incluyen todas las actividades de Maersk en cada país —no solo las terminales de transbordo—, ya que en España el grupo también opera a través de APM Terminals Barcelona, APM Terminals Valencia, Damco Spain y otras filiales logísticas y de servicios.
La posición estratégica de Tánger Med dentro de la red Gemini se pone de manifiesto en el propio informe, que utiliza el hub marroquí como ejemplo central para ilustrar su nueva arquitectura de red Este-Oeste. Según la descripción del modelo operativo, la carga procedente de Busan (Corea del Sur) se traslada mediante un servicio shuttle al hub asiático de Tanjung Pelepas (Malasia), donde se carga en un buque de línea principal (mainliner) con destino al hub de Tánger (Marruecos), desde donde se redistribuye mediante otro shuttle hasta su destino final. El informe indica que este diseño modular permite reducir las escalas en las rutas principales y optimizar la utilización de los buques, y que la red ha alcanzado una fiabilidad de horarios superior al 90% desde su plena implementación en junio de 2025.
En materia de sostenibilidad, el informe señala que las emisiones de alcance 2 (scope 2) basadas en el mercado se redujeron un 12% en 2025 gracias, entre otros factores, a la transición hacia fuentes de electricidad renovable en Marruecos y al aumento del uso de energía solar en Baréin.
El conjunto de la división Terminals de Maersk —que, como se ha señalado, no incluye los hubs de transbordo— registró en 2025 un EBIT de 1.747 millones de dólares, un 31% más que en 2024, con un margen EBIT del 32,7% y un retorno sobre capital invertido (ROIC) del 16,1%. El informe califica estos resultados como los mejores de la historia de la división. Los volúmenes del segmento crecieron un 8,9%, hasta los 14.254 miles de movimientos. En Europa, los volúmenes de las terminales gateway aumentaron un 9%, con un crecimiento significativo en Vado (Italia) y Aarhus (Dinamarca), parcialmente compensado por un menor volumen en Barcelona, según recoge el informe.
A nivel consolidado, Maersk cerró 2025 con unos ingresos de 54.000 millones de dólares, frente a los 55.500 millones de 2024, un EBIT de 3.500 millones y un flujo de caja libre de 2.200 millones. La compañía operaba a cierre de año una flota de 721 buques portacontenedores, con una capacidad media operada de 4.566 miles de TEUs, y contaba con un libro de pedidos de 27 buques de doble combustible (dual-fuel). Las tarifas de flete descendieron un 17% de media, aunque los volúmenes cargados crecieron un 4,9%, hasta los 12,94 millones de FFE.
Para 2026, según la guía financiera del informe, la compañía prevé un crecimiento del volumen global de contenedores de entre el 2% y el 4%, y asume una reapertura gradual del mar Rojo, previsión que se complica con los últimos acontecimientos bélicos en Oriente Medio. Maersk ha estimado un EBITDA subyacente de entre 4.500 y 7.000 millones de dólares, y un EBIT subyacente de entre -1.500 y 1.000 millones de dólares.