El transporte marítimo mundial, que canaliza más del 80% del comercio de mercancías, entra en una fase de baja visibilidad, costes elevados y riesgos en ascenso. Así lo sostiene la UNCTAD en su Review of Maritime Transport 2025 (Staying the course in turbulent waters), que sitúa el crecimiento del comercio marítimo para 2025 en apenas el 0,5%, con una proyección de +1,4% para el contenedor. Entre 2026 y 2030, la previsión media anual se eleva al 2% para el conjunto de tráficos y al 2,3% para el segmento contenedor, en un entorno condicionado por tensiones geopolíticas, cambios de política comercial y la transición ambiental y digital del sector.
La fotografía de 2024 ayuda a situar el punto de partida: los volúmenes totales alcanzaron 12.720 millones de toneladas (+2,2%), pero las toneladas-milla crecieron un 5,9%, la tasa más alta desde 2011. El salto en la distancia recorrida se explica por los desvíos persistentes en el Mar Rojo y, en menor medida, por las limitaciones temporales en el Canal de Panamá. Este alargamiento de rutas elevó costes y tiempos, a la par que aumentó las emisiones, y revela una paradoja: más actividad en millas recorridas no siempre implica un entorno saludable para las cadenas logísticas.
El prólogo del informe, firmado por la secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan, resume la coyuntura: “El transporte marítimo ha entrado en aguas desconocidas”. El organismo recuerda que la media de millas por viaje pasó de 4.831 en 2018 a 5.245 en 2024, y que la geopolítica desdibuja el mapa tradicional de las rutas. Además, subraya que el marco de “cero neto” de la OMI, que se someterá a consideración para su adopción en octubre de 2025, podría reconfigurar de forma profunda la construcción, el abastecimiento y las operaciones de los buques, en un contexto en el que los pedidos “alternativos” superan ya la mitad del tonelaje en cartera, aunque más del 90% de la flota activa por arqueo sigue operando con combustibles convencionales.
Crecimiento débil en 2025 y un reequilibrio paulatino
La previsión central de la UNCTAD para 2025 (volumen total +0,5%; contenedor +1,4%) queda por debajo de la dinámica de 2024, en un escenario donde la demanda global se mantiene tibia y persisten los riesgos de interrupción en rutas clave. En términos de distancia ajustada (toneladas-milla), el crecimiento sería marginal (+0,3%), tras el fuerte incremento del año previo. Aunque se mantengan los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, el efecto de base suavizaría las variaciones, con un mercado que se recalibra: en varios segmentos —contenedores y petroleros de productos— la capacidad de flota crece por encima de la demanda, mientras se enfría la tracción desde China en ciertos graneles y cambian patrones como los viajes de GNL, más cortos en algunas rutas.
La moderación también se observa en el contenedor: tras un 2024 de recuperación —con aumentos en las grandes rutas Este-Oeste y un notable crecimiento de los “TEU-milla” por los rodeos del Mar Rojo—, la proyección para 2025 se sitúa en torno al 1,4% en TEU, muy condicionada por la evolución del conflicto y por el grado de normalización del paso por Suez. Si los desvíos comienzan a remitir más adelante en el año, el crecimiento en TEU-milla podría desacelerar o incluso moverse en un rango cercano a cero, lo que aliviaría costes y emisiones a costa de reducir la demanda ajustada por distancia.
El tablero geopolítico redibuja rutas y costes
La UNCTAD constata una reconfiguración de la geografía del comercio marítimo por efecto de la geopolítica y de nuevas medidas de política comercial. Los desvíos por el Mar Rojo siguen condicionando las principales rutas Asia–Europa, incidiendo en tasas de flete, fiabilidad y costes operativos. En paralelo, los episodios de congestión en puertos no han desaparecido, sobre todo cuando coinciden ventanas de alta demanda con alteraciones de escala o de rotaciones de servicios.
En 2024 y la primera mitad de 2025, el sector operó bajo un régimen de “condiciones móviles”: anuncios de aranceles y cambios de política comercial, tensiones en puntos de estrangulamiento y una presión creciente para descarbonizar coinciden con la entrega de nueva capacidad, especialmente en contenedores. Esta combinación revive temores de sobrecapacidad cuando la demanda “inflada” por rutas más largas se normalice. A comienzos de mayo de 2025, el tonelaje que transitaba por Suez se mantenía alrededor de un 70% por debajo del promedio de 2023, mientras que las arribadas por el Cabo de Buena Esperanza seguían altas.
El Estrecho de Ormuz concentra, además, una parte crítica del riesgo potencial. Según la UNCTAD, por este paso circula el 11% del volumen del comercio marítimo mundial en toneladas, incluyendo el 34% de las exportaciones marítimas de crudo y el 30% de las de GLP. En mitad de junio de 2025, el estrecho registraba una media de 144 tránsitos diarios, sin alteraciones estructurales detectadas en los patrones de paso por entonces, pero con la advertencia de que cualquier escalada podría bloquear más de 42.000 buques al año.
Estados Unidos: aranceles, tasas portuarias y efectos sistémicos
En 2025, Estados Unidos ha reforzado su giro hacia una política industrial pro-doméstica con un conjunto de iniciativas que incluyen aranceles y tasas portuarias específicas. La Oficina del Representante Comercial estadounidense (USTR) ha anunciado medidas —en parte bajo la Sección 301— que contemplan tasas a determinados buques que recalan en puertos del país, con foco en operadores y flotas vinculados a China, así como en barcos construidos en China y portavehículos fabricados fuera de Estados Unidos. Las tasas se fijan en 0 dólares durante los primeros 180 días y, a partir del 14 de octubre de 2025, se aplican de forma incremental por arqueo neto o capacidad, con una segunda fase desde abril de 2028 que incluye restricciones limitadas al transporte marítimo de GNL, aunque con mecanismos de suspensión condicionados a pedidos de buques construidos en Estados Unidos.
La USTR ha propuesto modificaciones adicionales (6 de junio de 2025) para ajustar el cálculo de las tasas a portavehículos extranjeros —de 150 dólares por unidad equivalente a automóvil a 14 dólares por tonelada de arqueo neto—, clarificar la inclusión de buques Ro-Ro y delimitar exenciones para embarcaciones bajo ciertos programas de seguridad marítima o con carga del Gobierno estadounidense. También ha recabado comentarios sobre aranceles a grúas pórtico y equipos de manipulación de carga, con propuestas de derechos adicionales de hasta el 100% cuando procedan de China o integren componentes de origen chino. A la fecha de cierre, algunas de estas medidas seguían en consulta pública.
Para medir el alcance potencial, la UNCTAD cita un análisis preliminar de Clarksons: en 2024, alrededor del 7% de las escalas en puertos de EE UU hechas por buques en tráfico internacional hubiera quedado bajo el ámbito de la tasa revisada, asumiendo la adopción de las propuestas. En el telón de fondo, China concentraba a inicios de 2025 cerca del 64% de la cartera global de pedidos por arqueo bruto y el 23% de la flota por número de unidades construidas.
El giro arancelario también se reflejó de forma inmediata en la operativa de las navieras: tras el anuncio de nuevas tasas el 2 de abril de 2025, se dispararon los “blank sailings” en las rutas transpacíficas y Asia–costa este de Norteamérica, con caídas de capacidad y ajustes rápidos en programas. Las señales iniciales apuntaban a una reducción del 30–50% en reservas desde China y descensos notables de volúmenes en puertos como Los Ángeles, tendencias que se atenuaron al declarar Washington una pausa de 90 días para permitir el “front-loading” de importadores.
Fletes: volatilidad persistente y costos ambientales en ascenso
La volatilidad de los fletes ha pasado a ser un rasgo estructural transversal a todos los segmentos. En 2024, los fletes spot en contenedor alcanzaron niveles cercanos a los picos de la pandemia por el contagio del desvío del Mar Rojo, para moderarse a final de año sin regresar a los niveles pre-crisis de diciembre de 2023. A lo largo de 2025, la comunicación de medidas arancelarias y los riesgos alrededor de cuellos de botella estratégicos sostuvieron la incertidumbre. En paralelo, el cumplimiento ambiental —ya sea vía precios de carbono, estándares de emisiones o regulaciones de combustible— está redefiniendo la economía del transporte en todos los segmentos.
Los mercados de granel seco mostraron solidez en 2024 (carbón, grano y fertilizantes), con un ajuste en el primer tramo de 2025 por menor actividad industrial y crecimiento de flota, mientras que los petroleros se mantuvieron muy sensibles a los vaivenes geopolíticos, con picos en junio de 2025 por la intensificación del riesgo en el entorno de Ormuz. Este mosaico de factores se traduce en “dientes de sierra” en los índices de flete, en paralelo a una demanda que, si bien se sostiene en términos de volumen, se redistribuye y alarga en ruta.
La UNCTAD llama a reforzar la asistencia técnica a países en desarrollo —en especial PMA, PEID y países sin litoral— para monitorear, evaluar y gestionar el impacto de la volatilidad de fletes en cadenas de suministro y precios internos, con foco en importaciones esenciales como alimentos y combustibles. El organismo propone trabajar en capacidad institucional, análisis de datos y evaluación de impacto, y coordinación multilateral a través de foros como UNCTAD, OMC, FAO y OMI.
Puertos: eficiencia, facilitación y ciberseguridad
La presión sobre los puertos se traduce en episodios de congestión, mayores tiempos de espera y necesidad de inversiones en operaciones limpias, eficientes e inteligentes. Las herramientas digitales —ventanillas únicas marítimas, sistemas comunitarios portuarios— muestran correlaciones positivas con eficiencia y facilitación del comercio, según la evidencia reunida por la UNCTAD, y su despliegue aparece como palanca de reducción de costes y tiempos de despacho. A medida que crece la digitalización, la ciberseguridad pasa a figurar entre las prioridades, junto con la capacitación de las plantillas y la actualización de procesos.
El desempeño portuario, a su vez, incide en la capacidad de los países para amortiguar shocks de flete. La UNCTAD incluye cuadros comparativos sobre tiempos medios para mover contenedores por escala y sobre el desempeño en indicadores de gestión, y documenta la relación entre conectividad marítima, digitalización y facilitación. El mensaje de política pública es claro: cumplir con los compromisos internacionales en facilitación del comercio y automatización, y extender asociaciones público–privadas bien gobernadas, son vías para sumar resiliencia operativa.
Críticos minerales y flujos energéticos en transición
La geoeconomía de los minerales críticos —cobalto, cobre y otras materias esenciales para baterías y renovables— está ganando peso en las cadenas de suministro, con países que buscan asegurar abastecimiento y capturar más valor agregado domésticamente. La logística marítima se sitúa como factor condicionante para que economías en desarrollo conviertan ese potencial en comercio efectivo. En paralelo, los flujos energéticos viven trayectorias divergentes: ajustes en crudo por los recortes de la OPEP+ y una demanda china más moderada, aumentos en productos refinados y carbón por el alargamiento de rutas y el redireccionamiento de corrientes, y una normalización paulatina en algunos viajes de GNL.
La creciente preferencia por rutas más largas, motivada por seguridad o por diversificación de proveedores, introduce nuevos patrones de tránsito y escalas. La UNCTAD señala que el comercio Sur–Sur y los flujos fuera de las “mainlane” han aumentado, al tiempo que algunos puertos africanos han captado más recaladas de abastecimiento y repostaje por el desvío del Cabo, aunque no todos disponen de infraestructura y capacidad para absorber el máximo beneficio potencial.
Flota: pedidos “verdes” en alza, reciclaje en marcha y una brecha por cerrar
En 2024, las emisiones del transporte marítimo “continuaron creciendo” y la brecha entre la ambición y la realidad operativa persiste: los pedidos de buques aptos para combustibles alternativos representan ya más de la mitad del tonelaje en cartera, pero la flota activa por arqueo sigue mayoritariamente atada a combustibles convencionales. El informe remarca que la adopción del marco de emisiones netas nulas de la OMI —a debate en octubre de 2025— podría fijar estándares globales y un mecanismo de precio al carbono a partir de 2028, con un fondo potencial para apoyar a países en desarrollo.
El Convenio de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques entró en vigor el 25 de junio de 2025, y su aplicación amplia podría contribuir a mejorar la seguridad y la sostenibilidad en el desguace. La UNCTAD invita a los Estados a considerar su adhesión para extender su cobertura. El organismo también alude a trabajos en curso en la OMI sobre el código MASS (buques marítimos autónomos de superficie) y orientaciones contra el registro fraudulento, en un esfuerzo más amplio por actualizar el marco regulatorio ante nuevas tecnologías y prácticas.
Pese a la entrada de nueva capacidad en 2024 —y a la perspectiva de entregas en 2025 especialmente en contenedores—, la flota global continúa envejeciendo, con tasas de reciclaje en niveles históricamente bajos por la combinación de buenos ingresos de mercado, altos precios de nueva construcción y límites en la capacidad de desguace. Esta tensión añade complejidad a la transición: renovar flota, adaptar puertos y desplegar infraestructura para combustibles alternativos exigirá señales regulatorias claras, inversión sostenida y cooperación entre gobiernos, industria y finanzas.
Digitalización: eficiencia con nuevas vulnerabilidades
El informe recoge avances notables en automatización y digitalización: “puertos inteligentes” capaces de procesar contenedores en minutos, sistemas de IA que anticipan congestión y el paso de los buques autónomos del concepto al prototipo. Pero advierte, al mismo tiempo, de un aumento de ciberataques a la cadena logística marítima. El desafío consiste en alinear la modernización tecnológica con marcos de seguridad y regulación contemporáneos, además de la capacitación del personal —a bordo y en tierra— para operar buques con tecnologías alternativas y sistemas digitales complejos.
En esta línea, la UNCTAD sugiere “generalizar” prácticas de navegación inteligente y sostenible (monitorización eficiente de patrones de navegación, transparencia y mantenimiento predictivo) para ganar eficiencia y asegurar cumplimiento normativo, e invita a acelerar iniciativas de “corredores verdes” y protocolos de seguridad para nuevos combustibles. Los eventuales ingresos de un futuro mecanismo de precio al carbono en la OMI podrían destinarse a apoyar la transición en países en desarrollo.
Recomendaciones de política: estabilizar, invertir, digitalizar, descarbonizar
La UNCTAD sintetiza una agenda con prioridades de política pública para reducir incertidumbres y costes, y mejorar la resiliencia:
— Estabilizar la política comercial para mantener la previsibilidad y evitar efectos de segunda ronda en los costos logísticos. En 2025, el anuncio de aranceles tuvo efectos inmediatos sobre redes de servicio y decisiones de inventario, con picos de “blank sailings” y ajustes de capacidad que rebotaron tras la pausa temporal decretada por EE UU.
— Invertir en infraestructuras sostenibles y resilientes en puertos y cadenas logísticas. El cumplimiento de estándares ambientales, la adaptación a nuevas fuentes de energía y la gestión de episodios de congestión exigen capital, regulación y alianzas público–privadas transparentes.
— Promover la facilitación del comercio y la digitalización, con atención a la ciberseguridad. Las correlaciones positivas entre herramientas digitales, conectividad y rendimiento portuario sugieren ganancias potenciales significativas en eficiencia y costos.
— Acelerar la renovación y modernización de la flota para cumplir objetivos climáticos, con reciclaje de buques conforme al Convenio de Hong Kong. El desfase entre pedidos “verdes” y operación real de la flota requiere marcos claros y apoyo financiero, incluyendo mecanismos de precio al carbono en discusión en la OMI.
— Proteger a las economías vulnerables (PEID, PMA y países sin litoral) de los impactos del aumento de costos, con asistencia técnica específica para monitorear la volatilidad de fletes y evaluar sus efectos en los precios internos, especialmente de alimentos y combustibles.
Un cambio de paradigma, no un bache temporal
Aunque 2024 mostró números agregados favorables en algunos segmentos, la UNCTAD insiste en que la calidad del crecimiento importa tanto como su cantidad. El aumento de toneladas-milla —tres veces superior al de volúmenes— refleja una “geoeconomía de la distancia” que impone mayores tiempos y costos a la cadena de suministro. En el mejor de los casos, la normalización de Suez reduciría ese colchón de distancia, con el doble efecto de aliviar costes y emisiones, pero también de liberar capacidad y aumentar la competencia en mercados donde la cartera de pedidos sigue engordando. En el peor, una prolongación de la inseguridad y nuevas barreras comerciales mantendrían alto el grado de incertidumbre y el componente de riesgo en las primas de flete.
Desde el lado de la oferta, la entrega de nuevos buques, la reorganización de las alianzas en el contenedor y el ajuste de redes y escalas añaden plasticidad al sistema, pero también complejidad en la coordinación. Desde el lado de la demanda, el consumo y la inversión en las principales economías siguen mixtos, con un papel más relevante para el comercio Sur–Sur y para las corrientes vinculadas a la transición energética y a la “economía de los minerales”. En medio, los puertos actúan como bisagras cuya eficiencia —o su ausencia— condiciona el desempeño de las cadenas completas.
La conclusión operativa del informe no es de alarma, sino de prudencia. La UNCTAD no presenta un escenario de contracción global del comercio marítimo, pero sí dibuja un horizonte con más “picos y valles”, donde el precio de transportar un contenedor o una tonelada de granel puede variar más en una semana que antes en un año. Las palancas están identificadas: reglas claras y estables, inversión en infraestructuras y tecnología, cooperación regulatoria —sobre todo a través de la OMI— y un esfuerzo sostenido por relanzar la facilitación del comercio y la transparencia en un ecosistema crecientemente digital y ciber-dependiente.
En suma, 2025 será, para el transporte marítimo, un ejercicio de navegación en mar abierto: previsiones contenidas en volúmenes, rutas aún largas en varias arterias y un paquete de costos condicionado por la geopolítica, por la transición climática y por la digitalización. El rumbo, según la UNCTAD, pasa por sostener el comercio en condiciones de previsibilidad razonable, apoyar a los más vulnerables y alinear la modernización del sector con los objetivos climáticos y de seguridad. El trabajo técnico y la coordinación multilateral ya están en marcha; la clave reside en su traducción efectiva en puertos, astilleros, navieras y autoridades que, juntos, conforman la espalda logística del comercio mundial.