Panama Ports Company (PPC), filial del grupo hongkonés CK Hutchison Holdings, ha revelado que reclama al menos 2.000 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios al Gobierno de Panamá tras la toma de control estatal de los puertos de Balboa y Cristóbal. La cifra se enmarca en el procedimiento de arbitraje internacional que PPC presentó en febrero de 2026 ante la Cámara de Comercio Internacional (CCI), en el que la compañía sostiene que las acciones del Estado panameño vulneraron las protecciones contractuales, legales y las derivadas de tratados internacionales de inversión. Cuando interpuso la demanda, la empresa indicó que reclamaba daños sustanciales, aunque no precisó entonces la cuantía exacta.
PPC operaba los dos puertos desde 1997 y había obtenido en 2021 una extensión de su concesión por un período adicional de 25 años. Sin embargo, el Gobierno de Panamá asumió el control de las terminales el 23 de febrero de 2026, tras declarar inconstitucional la concesión y emitir el Decreto Ejecutivo número 23, mediante el cual se atribuyó el control de las instalaciones y de los activos asociados. Ese mismo día, las autoridades estatales accedieron a las terminales y tomaron el control físico, administrativo y operativo de las mismas, comunicando a PPC que la concesión había sido extinguida.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, dos enclaves estratégicos situados en las entradas del Canal de Panamá en el Pacífico y el Atlántico respectivamente, operan ahora bajo concesiones temporales otorgadas a APM Terminals y a Terminal Investment Limited (TIL), el brazo inversor en terminales de MSC Mediterranean Shipping Company. La entrada de estos dos grandes operadores globales se produjo de forma inmediata tras la salida de PPC, en un movimiento que ha generado una notable controversia en el sector marítimo internacional por las implicaciones que puede tener para la seguridad jurídica de las inversiones portuarias en la región.
Tras su expulsión de las instalaciones, PPC y su matriz CK Hutchison señalaron que la vía judicial era la única opción para contestar la decisión del Gobierno panameño. En un comunicado difundido el 6 de marzo, PPC indicó que había adoptado medidas legales adicionales contra lo que calificó como una «toma ilegal» de las terminales por parte del Estado panameño a partir del 23 de febrero de 2026.
Además del arbitraje ante la CCI, PPC ha interpuesto un recurso legal contra el Decreto Ejecutivo número 23, al considerar que la norma tenía un «alcance extremo» que permitió la incautación de toda la propiedad de la empresa, incluidos equipos portuarios, documentos y otra información de carácter reservado. El recurso cuestiona lo que la compañía describe como la «implementación radical del Decreto y la incautación y uso indebido de propiedad de PPC no relacionada con las operaciones portuarias». PPC ha solicitado asimismo a la Autoridad Marítima de Panamá la devolución inmediata de documentos e información que, según la empresa, fueron retirados de un almacén privado sin la debida autorización judicial.
Por su parte, CK Hutchison ha presentado un suplemento a una notificación previa de disputa al amparo de un tratado bilateral de inversiones, alegando que el Estado panameño ignoró las consultas y comunicaciones previas antes de asumir el control de las terminales, los activos y el personal de la compañía. La empresa matriz del grupo ha subrayado que buscará una compensación íntegra por lo que considera actuaciones radicales contrarias a los derechos de los inversores.
PPC ha calificado las últimas acciones del Gobierno de Panamá como «carentes de legalidad» y las ha enmarcado en lo que describe como una campaña de un año de duración emprendida por el Estado contra la compañía. La empresa ha señalado que la conducta de las autoridades panameñas resulta incompatible con la legislación aplicable, las obligaciones contractuales y los derechos derivados de tratados, y ha advertido de que continuará ejercitando todas las vías legales a su disposición.
El caso plantea cuestiones de amplio alcance para el sector portuario global, en la medida en que afecta a la percepción de riesgo asociada a las concesiones portuarias en países con marcos regulatorios sujetos a cambios políticos. La reclamación de 2.000 millones de dólares constituye una de las mayores demandas de arbitraje internacional vinculadas al sector portuario en los últimos años y será seguida con atención tanto por operadores de terminales como por inversores institucionales con presencia en América Latina.