CMA CGM ha comunicado a sus clientes que no prevé trasladar a la carga un recargo específico por la nueva tasa que Estados Unidos aplicará a la “tonelada neta” de los buques vinculados a China que toquen sus puertos a partir del 14 de octubre. La compañía con sede en Marsella indicó que mantiene la cobertura de sus servicios hacia y desde Estados Unidos y que está ajustando su flota para operar bajo el nuevo marco.
La Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) definió en abril el esquema de cobro dentro del programa de la actual administración federal presidida por Donald Trump para responder a la competencia china en construcción naval. Tras un periodo inicial de 180 días con cuantía cero, la tasa pasará a 50 dólares por tonelada neta y aumentará posteriormente según el calendario anunciado el 17 de abril. Las reglas finales no se han publicado aún y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) trabaja en el sistema de recaudación.
“Con la estructura y aplicabilidad actuales de la tasa, CMA CGM no planea implementar un surcharge en este momento para cubrir los cargos vinculados a la USTR”, trasladó la compañía a sus clientes. La naviera añadió que ha estado reorganizando su asignación de buques para adecuarse a la nueva normativa.
El ajuste regulatorio tiene implicaciones en alianzas y socios. Dentro de Ocean Alliance, los operadores chinos COSCO y OOCL afrontarían un mayor impacto. Análisis recientes de HSBC apuntan a que ambas podrían enfrentarse conjuntamente a más de 2.100 millones de dólares en 2026 por este concepto. En paralelo, Maersk ha señalado públicamente que tratará de no posicionar buques de construcción china en los tráficos con Estados Unidos, una pauta que, a su juicio, podría replicarse en el mercado.
Los movimientos no se circunscriben al contenedor. Armadores de graneles secos y petroleros están reubicando tonelaje en previsión del nuevo esquema de cobro, algo que ya se refleja en decisiones de fletamento transatlántico con buques construidos en China redirigiéndose a otras rutas. En este contexto, la continuidad de servicios y la disponibilidad de espacio podrían depender de la capacidad de cada naviera para reconfigurar su flota y de las excepciones que contemple la norma cuando se publiquen las disposiciones definitivas.
EEUU intensifica la vigilancia sobre transbordos irregulares para eludir aranceles
El programa CTPAT, desarrollado por la Aduana estadounidense para la seguridad de la cadena de suministro, ha identificado un incremento de operaciones de transbordo utilizadas con fines de evasión comercial. El transbordo —el traslado de mercancías entre buques o puertos a lo largo del itinerario— forma parte de la operativa logística habitual; no obstante, se convierte en irregular cuando sirve para encubrir el origen real de la mercancía o para sortear derechos, sanciones o restricciones.
Las autoridades sitúan este fenómeno con mayor frecuencia en industrias con derechos antidumping y compensatorios elevados, así como en productos de origen chino sujetos a aranceles adicionales. Entre los métodos observados figuran el desvío a terceros países para reetiquetar el origen, la realización de procesados mínimos que no alteran sustancialmente el producto y la utilización de certificaciones preferenciales sin base documental suficiente. A ello se añaden prácticas como la subvaloración, la clasificación arancelaria inapropiada o la declaración de cantidades que no se corresponden con lo enviado, con el objetivo de minorar la deuda aduanera.
CTPAT y la CBP detectan un repunte de prácticas de ocultación de origen con especial incidencia en flujos vinculados a China
El marco normativo estadounidense impone obligaciones claras a importadores y exportadores. La Ley de Modernización Aduanera de 1993 exige actuar con la debida diligencia en todas las operaciones: verificar la exactitud de los datos, supervisar la actuación de agentes y corredores y conservar evidencia que sustente el origen, la clasificación y el valor de las mercancías. En paralelo, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) aplica las facultades de la Ley de Aplicación y Protección para investigar posibles esquemas de elusión cuando existan indicios razonables.
Los sectores del acero y el aluminio, el textil y la automoción —incluidos componentes— aparecen entre los más expuestos, por volumen y sensibilidad arancelaria. Las consecuencias para los operadores abarcan desde inspecciones intensivas, retenciones y liquidaciones complementarias hasta sanciones y exclusión de programas de facilitación. También pueden producirse impactos operativos por desvíos, inmovilizaciones de contenedores o necesidad de reexpedición, con efectos sobre coste y servicio.
La respuesta administrativa se traduce en más controles en frontera, ampliación de auditorías de cadena de suministro y coordinación con organismos nacionales e internacionales para rastrear rutas, beneficiarios finales y patrones de riesgo. El uso de análisis de datos y la revisión cruzada de expedientes documentales (conocimiento de embarque, facturas, certificados de origen, packing list y declaraciones aduaneras) se ha extendido como práctica habitual de comprobación.
En este entorno, los operadores con exposición a Estados Unidos están revisando programas de cumplimiento para asegurar trazabilidad del origen y coherencia documental. Entre las medidas consideradas se incluyen la due diligence reforzada a proveedores en terceros países, el mapeo de rutas y transbordos, la verificación independiente de procesos productivos cuando se declara transformación sustancial, la consistencia de la codificación HS en toda la cadena y el soporte probatorio de cualquier trato preferencial reclamado.