La naviera estatal china COSCO Shipping Lines y su filial Orient Overseas Container Line (OOCL) han suspendido con efecto inmediato todas sus escalas en el puerto de Balboa, situado en la entrada del Canal de Panamá por el Pacífico, según ha informado el diario panameño La Prensa. La decisión supone que los buques de ambas líneas dejarán de arribar y partir de esta terminal, y que la carga ya reservada para transitar por Balboa no será transportada conforme a lo previsto, por lo que la naviera ha solicitado a sus clientes que busquen alternativas logísticas. Los contenedores vacíos tampoco podrán ser devueltos en Balboa y deberán entregarse en terminales situadas en el lado atlántico de Panamá, concretamente en Manzanillo International Terminal y Colón Container Terminal.
El aviso de COSCO, fechado el 10 de marzo, no explicita los motivos de la suspensión. No obstante, la medida se produce en un contexto de creciente tensión diplomática entre China y Panamá tras la decisión del Gobierno panameño de anular la concesión que CK Hutchison Holdings, grupo empresarial con sede en Hong Kong, mantenía para la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal a través de su filial Panama Ports Company (PPC). Pekín ha criticado con dureza la decisión de Panamá, considerándola una acción contraria a los intereses de los inversores chinos en la región.
Tras la anulación de la concesión, el Gobierno panameño asignó la operación temporal de Balboa a APM Terminals, filial del grupo danés AP Møller-Maersk, mientras que el puerto de Cristóbal, en la vertiente atlántica del Canal, quedó bajo la gestión de Terminal Investment Limited (TIL), el brazo inversor en terminales portuarias de MSC Mediterranean Shipping Company. La entrada de estos dos grandes operadores globales en sustitución de PPC ha generado una controversia que trasciende el ámbito estrictamente portuario y ha adquirido una dimensión geopolítica de primer orden, al involucrar los intereses de China, Estados Unidos y las principales navieras del mundo en uno de los enclaves más estratégicos del comercio marítimo internacional.
La suspensión de escalas de COSCO y OOCL en Balboa representa una respuesta operativa con implicaciones logísticas significativas. COSCO es la mayor naviera de China y una de las cinco mayores del mundo por capacidad de transporte de contenedores, mientras que OOCL, adquirida por el grupo COSCO en 2018, opera una importante red de servicios transpacíficos y Asia-Europa que incluye escalas en el Canal de Panamá. La retirada de sus buques de Balboa obliga a reconfigurar las rutas y los flujos de carga que transitaban por esta terminal, lo que afectará a los importadores y exportadores que utilizaban este puerto como punto de conexión en sus cadenas de suministro.
De forma simultánea a la suspensión anunciada por COSCO, el Ministerio de Transportes de China ha convocado a representantes de Maersk y MSC a una reunión en Pekín para abordar cuestiones relacionadas con las operaciones de transporte marítimo internacional. El ministerio no ha ofrecido detalles adicionales sobre el contenido de las conversaciones. Sin embargo, según medios de comunicación chinos, este tipo de convocatorias suelen producirse cuando el Gobierno chino considera que la conducta empresarial de una compañía requiere medidas correctivas o aclaraciones, lo que ha alimentado de inmediato las especulaciones sobre la vinculación de la reunión con los últimos acontecimientos en Panamá y con la asunción de las operaciones de Balboa y Cristóbal por parte de Maersk y MSC.
Por otro lado, según ha informado el Financial Times, China también desea abordar en estas conversaciones la situación en el Estrecho de Ormuz, donde las preocupaciones por la seguridad han llevado a las navieras a suspender reservas con destino a Oriente Medio. Pekín estaría cada vez más preocupada por la cancelación de envíos de contenedores entre China y los países del Golfo Pérsico, una situación que ha provocado un incremento brusco de las tarifas de flete y la introducción de recargos adicionales por parte de las navieras. La coincidencia de ambas crisis —la panameña y la de Ormuz— en la agenda de la reunión convocada por el ministerio chino pone de manifiesto la magnitud de las disrupciones que afectan actualmente al comercio marítimo global y la preocupación de Pekín por su impacto sobre los flujos comerciales de la segunda economía del mundo.
Paralelamente, CK Hutchison y su filial PPC continúan su ofensiva legal contra el Gobierno panameño. La compañía ha presentado una demanda de arbitraje internacional ante la Cámara de Comercio Internacional en la que reclama al menos 2.000 millones de dólares en daños y perjuicios por lo que califica como una anulación ilegal de su concesión y la incautación de sus activos en las dos terminales. Antes de que se consumara el traspaso de la operación, CK Hutchison advirtió a AP Møller-Maersk de que la asunción del control de las terminales sin su consentimiento podría exponer a la naviera danesa a acciones legales, una advertencia que añade un elemento de riesgo jurídico para los nuevos operadores de Balboa y Cristóbal.
El caso de Panamá se ha convertido en uno de los episodios más complejos y con mayores ramificaciones del sector portuario mundial en los últimos años. La confluencia de intereses geopolíticos entre grandes potencias, las reclamaciones judiciales multimillonarias, la retirada operativa de la mayor naviera china de una terminal estratégica del Canal de Panamá y la convocatoria de las dos mayores navieras del mundo por parte del Gobierno de Pekín configuran un escenario de incertidumbre que será seguido con atención por el conjunto de la industria marítima y portuaria internacional.