A menos de un lustro de que entre en vigor la obligación comunitaria de suministrar energía eléctrica en tierra a buques atracados, el despliegue de esta tecnología clave para la descarbonización del transporte marítimo avanza a un ritmo insuficiente en la mayoría de los puertos europeos. El diagnóstico, recogido en un nuevo informe realizado por DNV para Transport & Environment (T&E), evidencia que sólo el 21% de la infraestructura OPS exigida por la UE para 2030 ha sido instalada o contratada en los principales puertos del continente.
Este panorama contrasta con la posición que ha alcanzado el puerto de Algeciras, que se sitúa entre los enclaves más avanzados en el desarrollo de conexiones eléctricas en muelle. Según los datos del estudio, Algeciras concentra el 29% de todas las conexiones OPS actualmente disponibles para ferries de pasajeros en Europa, y ha contratado o instalado ya 14 de las 22 necesarias para atender el 90% de las escalas de portacontenedores que exige la normativa. La infraestructura actual permite una cobertura del 85% en el segmento de ferries, con 11 de las 13 conexiones requeridas ya operativas o en ejecución.
El caso de Algeciras es una excepción en el contexto europeo. De los 31 puertos evaluados, sólo cuatro —Algeciras, Livorno, Świnoujście y La Valeta— han superado el umbral del 50% de instalaciones necesarias para 2030. El puerto español, además, comparte con Hamburgo un liderazgo evidente en el ámbito de los portacontenedores, al reunir entre ambos más de la mitad de todas las conexiones OPS instaladas en Europa para este tipo de buques.
La tecnología OPS permite a los buques conectarse a la red eléctrica local mientras están atracados, lo que les evita mantener en funcionamiento los motores auxiliares que tradicionalmente proporcionan energía a bordo. Este cambio tiene un impacto directo en la mejora de la calidad del aire en entornos portuarios. En 2023, más del 6% de las emisiones marítimas de CO₂ en la UE se produjeron mientras los buques permanecían en puerto, a lo que se suman emisiones considerables de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y partículas en suspensión (PM), especialmente perjudiciales para la salud de las comunidades cercanas.
El reglamento europeo AFIR obliga a los puertos de la red transeuropea de transporte (TEN-T) a disponer de infraestructuras suficientes para cubrir al menos el 90% de las escalas de buques portacontenedores, cruceros y ferries con más de 5.000 GT a partir de 2030. No obstante, el informe revela que algunos de los principales puertos del continente, como Róterdam, Barcelona o Valencia, aún no han alcanzado ni siquiera el 20% de cobertura. En este último caso, Valencia sólo dispone de dos puntos OPS para portacontenedores, frente a los 22 que requeriría según la media de tráfico registrada en 2023.
La información recogida por DNV también advierte de que una parte significativa de las emisiones en puerto no está contemplada en la normativa actual. El marco regulador excluye tanto a los buques de carga no contenedorizada como a las embarcaciones menores, a pesar de que podrían electrificarse con mayor facilidad por su menor demanda energética. En conjunto, alrededor del 55% de las emisiones en puerto quedan fuera de los requisitos de electrificación actuales.
Desde Transport & Environment, su responsable en España, Bosco Serrano Valverde, ha advertido de que la lentitud en la expansión de la red eléctrica en los recintos portuarios constituye un obstáculo adicional. “Red Eléctrica de España aún no contempla en sus planes inmediatos el suministro de la potencia necesaria en los puertos”, señala, lo que dificulta que las autoridades portuarias puedan avanzar con seguridad en la ejecución de proyectos OPS. Serrano subraya que esta falta de coordinación institucional podría comprometer el cumplimiento del reglamento comunitario y prolongar la exposición de residentes y trabajadores portuarios a emisiones evitables.
Pese a estas limitaciones, los casos como el de Algeciras muestran que una planificación técnica y operativa eficaz, acompañada de inversión comprometida, puede anticiparse a los plazos normativos y reducir de manera tangible el impacto ambiental del tráfico marítimo en las ciudades portuarias.
Los cruceros multiplican las emisiones en puerto, pero siguen sin prioridad en los planes de electrificación
La electrificación de los atraques portuarios no sólo permite reducir emisiones de efecto invernadero, sino que incide directamente sobre la calidad del aire que respiran los habitantes de los entornos urbanos próximos a los puertos. Según el estudio elaborado por DNV para Transport & Environment, los buques crucero constituyen el segmento con mayor potencial de reducción de emisiones a través de la conexión eléctrica en tierra. Sin embargo, la infraestructura OPS destinada a este tipo de tráfico sigue siendo escasa y se concentra en muy pocos recintos.
En 2023, un solo crucero —el Azura, de la naviera Carnival, con capacidad para 3.500 pasajeros— generó 22.800 toneladas de CO₂ durante sus escalas en puertos europeos, de las cuales 19.600 toneladas fueron atribuidas directamente al uso de motores auxiliares. Estas emisiones representan el 21% del total anual del buque, que podrían haberse evitado por completo con una conexión OPS operativa. A escala media, un crucero en Europa emite 5.148 toneladas de CO₂ al año mientras permanece atracado, lo que equivale a más de seis veces las emisiones portuarias de un portacontenedores tipo.
Pese a estas cifras, sólo cuatro puertos europeos —Hamburgo, Le Havre, La Valeta y Venecia— han instalado o contratado el número mínimo de conexiones OPS para cruceros exigido por el reglamento europeo. El informe sostiene que estos buques, además de emitir más contaminantes, permanecen más tiempo en puerto y realizan rutas más predecibles, lo que los convierte en candidatos idóneos para la electrificación anticipada. Aproximadamente el 80% de las emisiones en puerto de un crucero proceden de sus motores auxiliares, frente al 47% de media en el resto de los buques regulados.
La organización T&E plantea por ello una modificación del calendario legislativo para adelantar a 2028 la obligación de disponer de suministro eléctrico en tierra para cruceros, en lugar de esperar a 2030. Asimismo, solicita que la electricidad suministrada en puerto sea reconocida como energía renovable en el marco de la Directiva RED III, lo que permitiría a los puertos obtener créditos energéticos y mejorar la rentabilidad económica de estas inversiones.
Otra de las propuestas de T&E es ampliar el alcance de las normativas AFIR y FuelEU Maritime para incluir a los buques actualmente exentos, como graneleros, tanqueros o embarcaciones menores. Según el análisis técnico, cerca del 55% de las emisiones totales en puerto no están cubiertas por la regulación vigente. Se trata, en muchos casos, de buques que realizan escalas frecuentes y prolongadas, y que podrían ser electrificados sin una inversión técnica desproporcionada.
A nivel de financiación, T&E plantea destinar más recursos comunitarios al desarrollo de infraestructuras OPS, especialmente a través del próximo Marco Financiero Plurianual y de la ampliación del programa AFIF (Alternative Fuels Infrastructure Facility). Según estimaciones del informe, entre 2021 y 2025 el apoyo financiero de la UE ha sido de unos 267 millones de euros, una cantidad considerada insuficiente si se pretende alcanzar una cobertura cercana al 90% en el conjunto del sistema portuario europeo.
Finalmente, el informe también aborda la falta de coordinación entre infraestructuras eléctricas y planificación portuaria. En el caso español, la limitada capacidad de Red Eléctrica de España para proporcionar potencia suficiente en los muelles representa un obstáculo estructural. Esta situación dificulta que los puertos puedan acometer nuevas inversiones con garantías de suministro. Desde T&E se insta a que REE asuma un papel más activo en la planificación de la electrificación portuaria, en coordinación con el Ministerio de Transportes, el MITECO y las autoridades portuarias.
La electrificación portuaria avanza con cuellos de botella estructurales y escasa coordinación institucional
El desarrollo de conexiones eléctricas en muelle implica no solo la instalación de equipos compatibles con los buques, sino también una adaptación profunda de las infraestructuras eléctricas portuarias y de las redes de distribución asociadas. Según el informe técnico elaborado por DNV, los costes de instalación de una conexión OPS oscilan entre varios cientos de miles y varios millones de euros por atraque, en función de la potencia requerida y de las necesidades de refuerzo de red. A ello se suma la dificultad de integrar estos sistemas en puertos con espacio limitado, tráfico continuo y múltiples operadores privados.
Uno de los principales obstáculos identificados es la insuficiencia de capacidad eléctrica disponible en los puertos para atender la demanda simultánea de varios buques conectados. Esta situación se repite en muchos enclaves europeos, pero es especialmente relevante en el caso español, donde Red Eléctrica de España no ha incorporado aún de forma sistemática las necesidades de electrificación portuaria en su planificación de red. Tal y como recoge el estudio, la falta de coordinación entre REE y las autoridades portuarias retrasa proyectos en curso y desalienta nuevas inversiones en OPS por parte de los concesionarios.
El informe también subraya que, de los 270 puntos de conexión de alta tensión necesarios en los 31 puertos analizados, sólo el 30% han sido contratados o instalados hasta la fecha. En el caso de los puntos de baja tensión, que resultan clave para buques de menor demanda energética —como ferries o embarcaciones Ro-Ro—, la cobertura es aún menor: apenas un 4% del total estimado ha sido ejecutado.
La evaluación realizada por DNV pone de manifiesto que ningún puerto europeo ha alcanzado el 100% de cobertura simultánea para los tres segmentos regulados —contenedores, cruceros y ferries—. En el caso de España, sólo Algeciras se aproxima a este umbral en dos de los tres segmentos. Puertos como Barcelona y Valencia, a pesar de su volumen de tráfico, no han superado el 10% de las instalaciones necesarias para los buques regulados.
En paralelo, varios puertos han declarado disponer de planes para nuevas instalaciones OPS, pero estos no han sido considerados en el análisis al no contar con contratos firmados o plazos garantizados. Esta situación refleja una etapa de planificación aún poco madura, en la que las intenciones no siempre se traducen en ejecución. T&E advierte que, dado el tiempo medio necesario para poner en servicio una conexión OPS —que puede superar los tres años, especialmente si requiere refuerzo de red—, los proyectos que no se inicien antes de 2026 corren el riesgo de no estar operativos a tiempo para cumplir con la normativa de 2030.
El documento elaborado por T&E y DNV apunta también a la necesidad de simplificar la tramitación administrativa, acelerar las autorizaciones de obra y facilitar el acceso a financiación europea. En este sentido, se propone que los Estados miembros incorporen de forma explícita la electricidad OPS en sus marcos fiscales, mediante exenciones o bonificaciones, y que se articulen mecanismos para integrar estos sistemas en el mercado de certificados de energía renovable.
El caso de Algeciras ofrece una referencia concreta sobre lo que puede lograrse con una estrategia técnica definida y una ejecución anticipada. Sin embargo, incluso en este enclave, el cumplimiento integral de los objetivos para 2030 dependerá de la capacidad de acceso garantizado a la red eléctrica nacional y de la coordinación institucional entre los distintos niveles de gobierno.
A falta de cinco años para el horizonte regulatorio fijado por Bruselas, el panorama general sigue dominado por una implementación fragmentada, inversiones lentas y marcos normativos incompletos. La electrificación de los puertos europeos avanza, pero lo hace con ritmos muy desiguales y en muchos casos sin una garantía de cumplimiento real. En este contexto, el puerto de Algeciras aparece como un nodo avanzado y preparado, pero también como una excepción que pone de relieve las carencias del conjunto.