El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, ha presentado este martes el proyecto de creación de una autopista ferroviaria entre el Puerto de Santander y Madrid, una iniciativa que cuenta ya con el compromiso de tres operadores ferroviarios —Tramesa, Transfesa y Low Cost Rail— y con el respaldo de cinco cargadores intermodales que operan actualmente en la infraestructura cántabra: Ewals Cargo Care, LKW-Walter, ISS (Intermodal Sea Solutions), CldN Cargo y ABC Logistic. Todos ellos han trasladado formalmente su interés a ADIF a través de la Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de Autopistas Ferroviarias.
Díaz ha calificado la iniciativa como la pieza que falta para configurar «un corredor verde marítimo-terrestre entre el centro de la Península, Reino Unido y el norte de Europa robusto, competitivo, eficiente, seguro, sostenible y capaz de responder a las exigencias que plantean los cargadores internacionales». El presidente de la APS ha señalado que el respaldo de operadores ferroviarios y cargadores «refleja la fortaleza, la solvencia y la viabilidad del proyecto que hemos presentado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible».
El proyecto se sustenta en las fortalezas que el Puerto de Santander acumula en el segmento de la carga rodada. La infraestructura cántabra lidera el tráfico ro-ro en toda la fachada norte peninsular, con 2,2 millones de toneladas y 47.282 unidades de transporte intermodal (UTIs) registradas en 2025. A estas cifras se suma una tasa de intermodalidad ferroportuaria del 15%, la más elevada de todo el sistema de puertos de interés general del Estado, dos puntos porcentuales por encima del 13% alcanzado en 2024. El tráfico ferroviario del puerto creció un 10,2% en 2025 respecto al ejercicio anterior, hasta alcanzar 1.064.100 toneladas.
El Puerto de Santander dispone de una terminal de automóviles y cargas ro-ro con una superficie de 600.000 metros cuadrados, un kilómetro de línea de atraque, rampa BiRo-Ro de gran capacidad, dos instalaciones PDI, cuatro vías apartadero de 600 y 570 metros y certificado de calidad ANFAC. Además, cuenta con una terminal Con-Ro con 13 metros de calado, rampa BiRo-Ro y terminal ferroviaria propia. Estas instalaciones dan servicio a líneas regulares de navieras como Brittany Ferries, Boluda, Samskip, CLdN, MOL, Höegh Autoliners, K Line, Wallenius & Wilhelmsen, entre otras, que conectan Santander con puertos de Reino Unido, Irlanda, Francia, Países Bajos, Alemania y Escandinavia.
La estimación de demanda potencial del proyecto contempla un flujo de 94.340 UTIs anuales, equivalente a 1.814 UTIs semanales, derivado de las mercancías susceptibles de transporte por carretera con destino a los países del norte de Europa con los que Santander mantiene servicios regulares de mercancía rodada. La utilización de vagones flexibles con carga opcional de contenedores podría elevar estos volúmenes. El área potencial de captación de tráfico se extiende por el centro peninsular, con el entorno de Madrid como principal foco generador de carga.
El siguiente paso en la tramitación del proyecto corresponde a ADIF, que deberá elaborar un estudio de gálibos en el corredor ferroviario entre Venta de Baños y Santander para determinar las adaptaciones necesarias en la infraestructura que permitan la circulación de trenes con gálibo P400, el estándar requerido para el transporte de semirremolques. Posteriormente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias realizará un estudio de viabilidad socioeconómica antes de proceder a la redacción de los proyectos de construcción.
El trazado de la autopista ferroviaria discurre por el Corredor Atlántico, diseñado por la Unión Europea para la Red Transeuropea de Transporte. La iniciativa se alinea con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que contempla el fomento de las autopistas ferroviarias en su Eje 6, y con la Estrategia Mercancías 30, que establece la promoción de servicios de autopista ferroviaria en corredores sostenibles económica y ambientalmente con el objetivo de elevar la cuota modal del ferrocarril hasta el 10% en 2030. La integración del Puerto de Santander como nodo logístico en la Red Básica Transeuropea de Transportes constituye otro elemento de contexto favorable para el desarrollo del proyecto.
César Díaz ha señalado que «Santander ya tiene unas fortalezas muy relevantes que justifican por sí solas esta autopista ferroviaria» y ha recordado el liderazgo del puerto en tráfico ro-ro y en número de UTIs en la fachada norte, así como su elevada tasa de intermodalidad ferroportuaria. «Contamos ya con las conexiones marítimas regulares para tráfico rodado y con las infraestructuras necesarias en el Puerto. La autopista ferroviaria es la pieza que falta para crear un verdadero corredor verde para el transporte de mercancías entre el centro peninsular español, Reino Unido y el norte de Europa», ha añadido.
El desvío del transporte de semirremolques de la carretera al ferrocarril supondría una reducción del tráfico de camiones en la red viaria, una disminución del consumo energético procedente de recursos fósiles y de las emisiones de gases de efecto invernadero, y una mejora de la calidad del servicio en los trayectos de larga distancia. Entre los factores valorados por las empresas para la captación de tráficos al modo ferroviario figuran la adecuación al parque de semirremolques, la competitividad de las tarifas —con un diferencial estimado del 15% respecto a la carretera—, la fiabilidad y puntualidad del servicio, y la eficiencia de las terminales.