España se posiciona como el país europeo con mayor capacidad potencial de producción de combustibles sintéticos verdes (e-fuels), según la actualización 2025 del observatorio de T&E (Transport & Environment) publicada en diciembre. El análisis, que cartografía 80 proyectos de hidrógeno verde, e-metanol, e-amoníaco y e-metano en el continente, sitúa a España con un volumen potencial de 0,89 Mtoe (millones de toneladas equivalentes de petróleo) anuales, por delante de Dinamarca (0,74 Mtoe), Noruega (0,61 Mtoe) y Francia (0,51 Mtoe).
Sin embargo, el informe constata una desconexión entre este potencial productivo y las necesidades del transporte marítimo. Del total de proyectos europeos analizados, que podrían alcanzar una producción conjunta de 3,6 Mtoe para 2032, menos del 5% está dedicado de forma prioritaria al sector naviero. Esta cifra sitúa a la industria por debajo del umbral del 1% de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) establecido por el Reglamento FuelEU Maritime para 2031 —estimado en 280.000 toe— y considerablemente alejada del objetivo condicional del 2% previsto para 2034.
El observatorio identifica 20 iniciativas de e-fuels en España, la mayor concentración por país en Europa. De este total, únicamente la planta de Puertollano, desarrollada por Iberdrola y Fertiberia, se encuentra operativa desde 2022. La instalación, equipada con un electrolizador de 20 MW, produce 3.000 toneladas anuales de amoníaco verde destinado actualmente a la industria de fertilizantes, aunque T&E señala que podría reorientarse hacia el sector marítimo.
Los 19 proyectos restantes se encuentran en fase pre-FID (anterior a la decisión final de inversión), con fechas de entrada en operación previstas entre 2027 y 2030. Entre las iniciativas de mayor envergadura figura Project Catalina, un consorcio integrado por Copenhagen Infrastructure Partners (CIP), Enagás, Naturgy, Fertiberia y Vestas que prevé instalar 500 MW de capacidad electrolizadora para producir 200.000 toneladas anuales de e-amoníaco a partir de 2028.
En el segmento del e-metanol, el proyecto GREEN MEIGA, desarrollado por Iberdrola y Foresa en Galicia, contempla una producción de 100.000 toneladas anuales con 151 MW de capacidad, mientras que La Robla Green (Reolum) y Musel GreenMet (HyFive) prevén volúmenes similares en Castilla y León y Asturias respectivamente.
La compañía Alkeymia concentra seis proyectos en territorio español bajo el paraguas Hyberus, con una capacidad combinada superior a 1.000 MW. Sus iniciativas Athena, Begonia, Pilar y Deméter se orientan hacia la producción de e-amoníaco, mientras que Pilatus, Sophya y Sierra sur se centran en e-metanol. Los volúmenes proyectados oscilan entre 36.000 y 160.000 toneladas anuales por proyecto, con horizontes de operación entre 2028 y 2030.
En el Campo de Gibraltar, Moeve y C2X desarrollan dos proyectos: Cádiz – Campo de Gibraltar Park, con 500 MW de capacidad electrolizadora sin fecha operativa definida, y San Roque Ammonia, que prevé 400 MW para 2028. Ninguno de los dos ha alcanzado aún la fase de decisión de inversión.
El 63% del potencial español podría servir parcialmente al marítimo
El análisis de T&E clasifica los proyectos según su orientación hacia usuarios finales. En el caso español, el 63% de los volúmenes proyectados (0,57 Mtoe) podría destinarse parcialmente al sector marítimo junto con otros usuarios industriales. Sin embargo, apenas 0,05 Mtoe corresponden a proyectos que sitúan al shipping como cliente prioritario, una proporción del 6% que contrasta con el 21% de Noruega (0,13 Mtoe sobre 0,61 Mtoe totales).
Esta distribución evidencia que los desarrolladores españoles contemplan el transporte marítimo como uno más entre diversos usuarios potenciales —industria, transporte terrestre, aviación, químicos y fertilizantes—, sin priorización específica. El informe atribuye esta situación a la ausencia de acuerdos de compra a largo plazo (offtake agreements) con navieras y a un marco regulatorio que no obliga ni incentiva de forma suficiente el uso de e-fuels verdes en el transporte marítimo.
Dinamarca, único caso operativo dedicado al marítimo
El proyecto Kassø, desarrollado por European Energy en Dinamarca, constituye la única instalación europea de e-fuels a escala comercial dedicada principalmente al sector naviero. Con una capacidad de electrolizador de 52,5 MW, la planta produce 42.000 toneladas anuales de e-metanol y ha formalizado un acuerdo de suministro con Maersk para abastecer un portacontenedores de 30.000 GT.
El informe constata que este modelo difícilmente se replicará sin condiciones similares: acuerdos de compra garantizados y un marco regulatorio que exija o incentive el uso de e-fuels en el shipping. En este contexto, T&E advierte de que los objetivos europeos de e-fuels para el transporte marítimo probablemente se cubrirán con combustibles importados o directamente no se alcanzarán, lo que representaría una oportunidad perdida para el liderazgo climático de la UE y sus objetivos industriales y de seguridad energética.
E-metanol y e-amoníaco dominan la cartera europea
Del total de 80 proyectos analizados, 29 se orientan hacia la producción de e-metanol, 19 hacia e-amoníaco, 23 hacia hidrógeno verde y 11 hacia e-metano. En términos de volúmenes pre-FID, el e-metanol acumula un potencial de 1,38 Mtoe anuales para 2032, mientras que el e-amoníaco alcanza 1,14 Mtoe.
El observatorio destaca que el sector marítimo figura como usuario potencial más frecuente entre los productores de e-metanol, con 19 de 29 proyectos que lo contemplan entre sus clientes objetivo. Esta preferencia responde a ventajas técnicas: el e-metanol no presenta los desafíos de almacenamiento y manipulación del hidrógeno o el amoníaco, y puede utilizarse en buques actualmente en operación. Según datos citados por T&E, existen 19 buques operativos compatibles con metanol (5,7 millones de GT) y 337 unidades adicionales en cartera de pedidos (cerca de 30 millones de GT).
En el caso del e-amoníaco, la situación presenta mayor incertidumbre. Aunque el tonelaje de buques dual-fuel con capacidad para amoníaco en cartera de pedidos es once veces inferior al de metanol, los volúmenes pre-FID de e-amoníaco para uso marítimo (1,14 Mtoe) se aproximan a los del e-metanol (1,38 Mtoe). Noruega lidera este segmento con 0,13 Mtoe anuales dedicados principalmente al shipping, fundamentalmente a través del proyecto Holmaneset GAP (Fortescue y Holmaneset H2), que prevé producir 226.000 toneladas anuales de e-amoníaco a partir de 2027.
El e-metano presenta el menor desarrollo relativo: de los 11 proyectos identificados, concentrados en Finlandia y desarrollados mayoritariamente por Nordic Ren-Gas, solo tres consideran al marítimo como posible usuario (196.100 toe). Esta situación contrasta con el crecimiento de la flota de buques propulsados por GNL —1.471 unidades operativas y 1.003 en cartera de pedidos— y contradice las afirmaciones de la industria sobre el papel del e-GNL en la transición del sector.
Marco regulatorio fragmentado y transposiciones pendientes
El contexto normativo europeo para los e-fuels marítimos se articula en torno al paquete Fit-for-55, que incluye el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), el Reglamento FuelEU Maritime, el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR) y la Directiva de Energías Renovables (RED III).
FuelEU Maritime exige a los buques que operan hacia, desde o dentro de la UE una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de su energía, hasta alcanzar el 80% de reducción en 2050 respecto a una línea base fósil de 91,16 g CO₂e/MJ. El reglamento incluye un objetivo condicional del 2% de RFNBO aplicable desde 2034, siempre que el uso total de estos combustibles no haya alcanzado el 1% en 2031. Hasta 2033, los buques pueden contabilizar cada unidad de energía RFNBO por duplicado (multiplicador) en su balance de cumplimiento anual.
Por su parte, RED III recomienda la incorporación de un objetivo indicativo del 1,2% de suministro de RFNBO en puertos europeos para 2030. Los Estados miembros disponían hasta el 21 de mayo de 2025 para transponer la directiva a su legislación nacional. Según el informe, Dinamarca es el único país que ha completado este proceso, aunque sin establecer un objetivo específico de RFNBO para el transporte marítimo.
Alemania, Países Bajos y España tienen previsto transponer los objetivos antes de finales de 2026, mientras que Bélgica y Francia —que estudian incorporar objetivos específicos de RFNBO para el shipping, al igual que Países Bajos— probablemente completarán el proceso en 2027.
A escala global, el borrador del Marco Net-Zero (NZF) de la OMI preveía implementar objetivos de reducción de GEI en dos niveles para la energía utilizada por los buques, junto con penalizaciones por incumplimiento. Sin embargo, el aplazamiento en octubre de 2025 de la decisión sobre su adopción genera incertidumbre sobre su implementación efectiva. El borrador no incluye incentivos específicos para e-fuels.
Financiación europea: 83,5 millones para proyectos orientados al marítimo
El observatorio constata que 14 proyectos han recibido apoyo financiero de la Unión Europea entre 2022 y 2025: seis a través del Fondo de Innovación (700 millones de euros en total), siete del Banco Europeo del Hidrógeno (662 millones) y uno del Plan de Recuperación y Resiliencia (93 millones). Sin embargo, la financiación acumulada para proyectos dedicados principalmente al sector marítimo asciende a 83,5 millones de euros, una fracción menor del total.
El análisis por tipo de combustible revela que la totalidad de los fondos destinados a proyectos con orientación marítima prioritaria se ha canalizado hacia iniciativas de hidrógeno verde. El Banco Europeo del Hidrógeno no ha apoyado ningún proyecto de e-metanol y se ha concentrado casi exclusivamente en instalaciones de producción de amoníaco.
El 40% de los proyectos de 2024 abandonados o en pausa
La comparación con el observatorio de 2024 evidencia una tasa de abandono significativa. De los 60 proyectos identificados entonces, 26 han sido abandonados, suspendidos, reclasificados como proyectos piloto o considerados no relevantes, lo que representa una pérdida de 4,5 Mtoe sobre los 7,4 Mtoe inicialmente previstos para 2030.
Entre los casos más significativos figura el proyecto Megaton de GreenGo en Dinamarca, que preveía producir 1 millón de toneladas de e-metanol verde (2,87 Mtoe) para 2030 con destino prioritario al sector marítimo. En mayo de 2025, la compañía anunció la reconversión hacia la producción de 340.000 toneladas anuales de biometanol, citando la diferencia de precios entre ambos combustibles y la disposición a pagar de las navieras.
El proyecto HyDeal España, que había superado la fase FID, se encuentra actualmente en pausa tras la retirada de ArcelorMittal, según fuentes del informe debido a precios superiores a los anticipados. En Finlandia, un proyecto orientado al sector marítimo declaró su bancarrota en junio de 2025, con costes crecientes y ausencia de acuerdos de compra a largo plazo como factores determinantes.
De los 34 proyectos que permanecen viables (55% del total de 2024), 23 se encuentran en fase pre-FID y cerca de un tercio opera con calendarios revisados, con retrasos de entre uno y dos años respecto a las fechas anunciadas inicialmente.
Obstáculos estructurales: offtake, red eléctrica y captura de CO₂
El informe identifica tres obstáculos principales para el desarrollo de proyectos de e-fuels orientados al sector marítimo en Europa. En primer lugar, la dificultad para formalizar acuerdos de compra a largo plazo con navieras, consecuencia directa de la ausencia de legislación que obligue o incentive de forma suficiente el uso de estos combustibles.
En segundo lugar, los retrasos en la tramitación de conexiones a la red eléctrica. El observatorio documenta el caso de un proyecto de e-amoníaco en España que ha alcanzado la fase de ingeniería de detalle (FEED) pero permanece a la espera de acceso a la capacidad de red requerida.
Para los proyectos de e-metanol, el acceso a fuentes concentradas y fiables de CO₂ constituye un condicionante adicional. De los 29 proyectos de e-metanol analizados, 13 han proporcionado información sobre sus fuentes de CO₂, con preferencia declarada por orígenes biogénicos (residuos forestales, pasta de papel, producción de cemento). Según el informe, la producción prevista de 2,9 millones de toneladas anuales de e-metanol para 2032 requeriría aproximadamente 3,9 millones de toneladas de CO₂ al año, equivalentes al 4,2% de los 92 millones de toneladas de CO₂ biogénico sostenible y accesible disponibles en Europa en 2022.