La Comisión Europea ha adoptado este miércoles 4 de marzo de 2026 dos comunicaciones que configuran el marco de actuación más completo que ha diseñado Bruselas para el sector marítimo-portuario en más de una década: la Estrategia Portuaria de la UE —COM(2026) 112 final— y la Estrategia Industrial Marítima de la UE —COM(2026) 111 final—. El primer documento se centra en los puertos como infraestructuras críticas para la economía, la energía, la seguridad y la conectividad europeas; el segundo aborda la construcción naval, el transporte marítimo, la defensa y las tecnologías oceánicas emergentes. Ambos comparten objetivos transversales: elevar la competitividad europea en un contexto geopolítico cambiante, proteger las infraestructuras frente a amenazas externas y crimen organizado, acelerar la descarbonización y garantizar la autonomía estratégica del continente frente a terceros países.
La dimensión del sector que estas estrategias pretenden transformar es enorme. Los puertos de la UE canalizan alrededor del 74% del comercio exterior europeo, gestionan más de 3.400 millones de toneladas de mercancías y atienden a cerca de 395 millones de pasajeros cada año. Con casi tres millones de escalas portuarias anuales, la UE representa el 23% de las escalas de todo el mundo. Su huella económica alcanzó en 2022 una facturación de aproximadamente 90.000 millones de euros y alrededor de 423.000 empleos directos. La red transeuropea de transporte se articula sobre 550 puertos —327 marítimos (incluidos 44 mixtos), 223 interiores, 99 insulares y 26 situados en regiones ultraperiféricas—, según la infografía oficial publicada junto a la estrategia. La flota controlada por armadores europeos es la mayor del mundo: más de un tercio del tonelaje de transporte marítimo global, con cuotas que van del 50% en portacontenedores al 25% en carga general, pasando por el 38% en buques de pasaje, el 34% en ro-ro, el 32% en petroleros y el 28% en graneleros. El 76% de las importaciones de la UE llegan por mar, con un valor cercano a 1,3 billones de euros.
La estrategia portuaria actualiza la política portuaria de la UE vigente desde 2013 y se estructura sobre cinco pilares: competitividad, innovación y digitalización; transición energética, sostenibilidad e industrias limpias; protección y seguridad; acceso a financiación e inversión; y cohesión social, competencias y empleo de calidad. La estrategia industrial marítima se despliega en seis ejes: construcción y reparación naval; transporte y conectividad; seguridad y defensa; innovación; financiación; y competencias profesionales. Ambas comunicaciones fueron anunciadas como iniciativas clave en la carta de mandato del comisario Tzitzikostas y como acciones emblemáticas de la Brújula de Competitividad de la UE y del Pacto Europeo de los Océanos. Para garantizar su seguimiento, la Comisión creará una Junta de Industrias Marítimas y Puertos de alto nivel, presidida por el comisario responsable y los vicepresidentes ejecutivos.
El proceso de elaboración ha contado con una de las consultas públicas más amplias que ha realizado la Comisión en materia de transporte. Según el documento de trabajo SWD(2026) 81 final, la convocatoria de evidencias abierta entre el 30 de junio y el 28 de julio de 2025 recibió 193 respuestas formales más 16 contribuciones adicionales, procedentes de 21 Estados miembros y cinco países no comunitarios (Noruega, Suiza, Turquía, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido). Las asociaciones empresariales representaron el 32,64% de las respuestas, las autoridades públicas el 20,73%, las empresas el 13,99%, las ONG el 9,33%, los sindicatos el 4,66% y las instituciones académicas el 3,63%. Bélgica concentró el mayor número de respuestas (25,4%), seguida de Alemania (10,4%), España (10%), Francia (8%) y los Países Bajos (7%). La Comisión organizó además dos diálogos estratégicos de alto nivel —en julio y noviembre de 2025—, tres reuniones del Foro Europeo de Puertos, sesiones del Comité de Diálogo Social Sectorial para Puertos y alrededor de 30 reuniones bilaterales. La consulta confirmó un amplio apoyo a una estrategia no legislativa, pero al mismo tiempo reclamó marcos predecibles de ayudas de Estado, procedimientos de autorización más rápidos y soluciones concretas a los cuellos de botella de la red eléctrica, identificados como una de las principales barreras.
Inversión extranjera, movilidad militar y competencia
Uno de los elementos que más atención ha suscitado es el tratamiento de la inversión y la propiedad extranjeras en las infraestructuras portuarias. Aunque las comunicaciones no mencionan directamente a ningún país concreto, el contexto geopolítico y la Comunicación Conjunta sobre seguridad económica apuntan a las preocupaciones europeas sobre la influencia de entidades respaldadas por Estados de terceros países en infraestructuras críticas. La Comisión elaborará orientaciones para los Estados miembros con criterios destinados a evaluar las inversiones extranjeras en puertos, incluyendo umbrales sobre la capacidad de incidencia en decisiones estratégicas, el control de las operaciones y la dependencia de proveedores de equipos de alto riesgo. También pondrá en marcha un marco para el seguimiento y el cartografiado de esas inversiones, en línea con el Reglamento de control de inversiones extranjeras directas.
En paralelo, la propuesta de Reglamento de Movilidad Militar prevé que los Estados miembros deban prevenir, mitigar y abordar los riesgos asociados a la propiedad y el control extranjeros de infraestructuras portuarias estratégicas de doble uso. Los puertos incluidos en dicho Reglamento se someterán a una evaluación exhaustiva, y los Estados miembros deberán garantizar la posibilidad de asumir temporalmente el control público o el derecho de uso de las infraestructuras estratégicas en virtud de su legislación nacional. La Comisión subraya la importancia de la rápida adopción de esta propuesta, aún en tramitación parlamentaria.
En materia de acceso al mercado, la estrategia plantea que la UE debería considerar si continúa concediendo acceso al mercado portuario cuando los operadores europeos no reciben un acceso comparable en el tercer país en cuestión. La Comisión también aborda la integración vertical que están protagonizando grandes operadores logísticos y navieras, reconociendo que puede aportar eficiencias pero advirtiendo de que debe preservarse la competencia efectiva. Para ello, revisará las directrices sobre fusiones con el fin de actualizar las orientaciones sobre los efectos horizontales y no horizontales de las concentraciones.
Seguridad portuaria, narcotráfico y ciberseguridad
La estrategia portuaria dedica un espacio considerable a las amenazas de seguridad. Los puertos, señala la Comisión, son objetivos prioritarios para grupos delictivos organizados, ciberataques y acciones híbridas. La región del mar Báltico permanece particularmente expuesta a actividades de guerra híbrida rusas, y el fenómeno de la interferencia y suplantación de los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) es cada vez más frecuente en el Báltico, el mar Negro y el Mediterráneo.
La Comisión actualizará las orientaciones existentes en materia de legislación de seguridad marítima para cubrir adecuadamente las amenazas cibernéticas e híbridas, el tráfico ilícito y el uso malintencionado de drones no militares, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) y la Agencia de la UE para la Ciberseguridad (ENISA). Se propondrá en 2027 un marco de la UE para la verificación de antecedentes de los trabajadores portuarios. También se desarrollarán marcos regionales de cooperación con terceros países para la seguridad portuaria, se realizarán evaluaciones selectivas de puertos de terceros países de alto riesgo, y se extenderán las medidas a los puertos interiores no cubiertos por el Código ISPS.
La Alianza Portuaria Europea, creada en enero de 2024 como asociación público-privada para combatir el narcotráfico y el crimen organizado, servirá de base para nuevas actuaciones. La Comisión publicará mejores prácticas de prevención, explorará la cooperación con países candidatos y evaluará en qué medida los instrumentos antimonopolio pueden apoyar las orientaciones de la Alianza. La estrategia anticorrupción de la UE, prevista para finales de 2026, y las medidas de la estrategia ProtectEU de seguridad interior completarán este marco.
En materia de ciberseguridad, se creará un nuevo foro de intercambio de buenas prácticas entre autoridades portuarias y de ciberseguridad de los Estados miembros, se completará una evaluación coordinada de riesgos a escala de la UE en 2027, ENISA actualizará sus directrices de gestión de riesgos cibernéticos para puertos y se llevarán a cabo ejercicios coordinados de preparación y simulacros. La Comisión cooperará con la OMI para promover un código cibernético mundial armonizado.
La estrategia advierte también de que los sistemas digitales portuarios, la gestión del tráfico y las plataformas logísticas se están convirtiendo en infraestructura estratégica, y recuerda que quien controla los datos controla también los flujos. La Comisión apoyará iniciativas de I+D para proteger el intercambio y el almacenamiento de datos, en el marco de soluciones de automatización seguras, computación en nube soberana e inteligencia artificial.
Transición energética y descarbonización de los puertos
Los puertos manejan alrededor del 40% de las mercancías relacionadas con la energía y se posicionan como centros estratégicos energéticos e industriales. El próximo Plan de Acción de Electrificación introducirá nuevas medidas de apoyo a la alimentación eléctrica desde tierra (OPS). Según datos de la ESPO recogidos en su informe ambiental de 2025, el 62% de los puertos marítimos europeos encuestados ya ofrecen OPS en uno o más atraques, pero se trata principalmente de OPS de baja tensión; el de alta tensión para buques de mayor tamaño sigue siendo escaso, y las restricciones de capacidad de la red eléctrica persisten como uno de los principales obstáculos identificados durante la consulta pública.
Para abordar estas limitaciones, la Comisión promoverá una mayor transparencia en la tarificación del OPS y una mejor previsión de la demanda, e instará a los Estados miembros a apoyar tecnologías sin cable, soluciones de redes inteligentes y procedimientos digitalizados. Los Estados miembros deberán presumir, en sus evaluaciones caso por caso, que la infraestructura de transmisión y distribución eléctrica —incluido el OPS— es de interés público general, lo que simplificaría los procedimientos de autorización. La propuesta revisada del Reglamento TEN-E y el Paquete Europeo de Redes contribuirán a acelerar la conexión de los puertos a la red. La iniciativa T-MED de Cooperación Transmediterránea en Energías Renovables y Tecnologías Limpias apoyará la conectividad energética entre puertos mediterráneos.
En materia de combustibles, la UE apuesta por un enfoque multicarburante —hidrógeno, amoníaco, metanol y baterías— que garantice flexibilidad y evite la dependencia de una sola tecnología. La próxima revisión del Reglamento AFIR considerará medidas para acelerar la infraestructura de combustibles alternativos para el transporte marítimo. La Alianza de Combustibles Renovables y Bajos en Carbono evaluará las necesidades antes de que finalice 2026. En el marco del programa Clean Hydrogen Joint Undertaking, se encargará un estudio a principios de 2026 para apoyar las actividades de la Coalición Global de Puertos de Hidrógeno. Los puertos pueden desempeñar un papel vital en los valles de hidrógeno, y las terminales de importación de hidrógeno transfronterizas están incluidas en la red TEN-E. La Comisión insta a los Estados miembros a apoyar la cooperación estructurada entre puertos y clústeres industriales locales, promoviendo el despliegue de renovables, el intercambio de energía, la reutilización de calor residual y soluciones de almacenamiento. El subprograma LIFE de Transición Energética Limpia financiará proyectos de cooperación energética local en sus convocatorias de primavera de 2026 y 2027.
La actualización del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE está prevista para el tercer trimestre de 2026, seguida de la revisión del Reglamento FuelEU Maritime. Ambas considerarán los posibles problemas de implementación que afecten a la competitividad de los puertos europeos, en particular el riesgo de desvío de tráfico hacia puertos de transbordo no comunitarios.
En cuanto a sostenibilidad ambiental, se revisará el Acto Delegado de Taxonomía Climática para simplificar y actualizar los Criterios Técnicos de Selección. El Reglamento propuesto sobre aceleración de evaluaciones ambientales agilizará los procedimientos con digitalización, plazos reducidos, evaluaciones combinadas y ventanillas únicas. Los proyectos portuarios de descarbonización de relevancia estratégica podrán beneficiarse de aprobación tácita y priorización procedimental. El Plan de Acción RESourceEU apoyará a los puertos para convertirse en centros de economía circular, como el reciclaje a gran escala de chatarra metálica, materiales compuestos y procesamiento avanzado de materiales.
Digitalización y conectividad: de los 1.200 elementos de datos al Espacio Marítimo Europeo
El aumento de los tiempos medios de espera en los principales puertos de la UE durante 2024 puso de manifiesto cómo la conectividad marítima se ve limitada cada vez más por la productividad de las terminales y los enlaces con el hinterland, no solo por el acceso marítimo. Las formalidades administrativas pueden representar hasta el 5% de los costes operativos de un buque, según estudios de la propia Comisión, y los barcos pueden verse obligados a presentar hasta 1.200 elementos de datos al recalar en puertos de la UE, de los cuales dos tercios proceden de normativas nacionales.
La plena aplicación del Entorno Europeo de Ventanilla Única Marítima (EMSWe), aplicable desde agosto de 2025, y la futura interconexión con el Centro de Datos Aduaneros contribuirán a reducir esta carga. La Comisión publicará directrices de intercambio eficiente de datos en la cadena de transporte antes de 2028. El plan de trabajo del Espacio Marítimo Europeo priorizará el desarrollo de centros de transporte marítimo de corta distancia sostenibles, la colaboración entre puertos —con especial atención a los más pequeños— y la integración con el transporte ferroviario y por vías navegables interiores. La Comisión propondrá un Plan de Acción sobre Transporte por Vías Navegables Interiores para el periodo 2028-2034.
Construcción naval: liderazgo europeo, cuotas en retroceso y nuevas tecnologías
La Estrategia Industrial Marítima dibuja el panorama de una industria que lidera en alta tecnología pero que ha perdido terreno en el mercado global. Europa cuenta con 300 astilleros y 28.000 fabricantes de equipos marítimos. Construye el 97% de los cruceros del mundo y el 67% de los rompehielos, y lidera en buques de investigación, buques de apoyo eólico marino, plataformas flotantes, yates y sistemas de propulsión limpia. Sin embargo, la cuota de construcción naval europea en ferris de gran tamaño (superiores a 5.000 GT) ha caído del 60% a nivel global en 2010 a alrededor del 15% en el periodo 2020-2024, con una cuota doméstica del 38% y una media de apenas tres buques entregados por año. La Comisión reconoce que el mercado internacional está distorsionado por inversiones masivas respaldadas por Estados de terceros países y prácticas ajenas al mercado.
Para abordar esta situación, la Comisión lanzará en 2026 una Alianza de Cadenas de Valor Industrial Marítimas de la UE que incluirá construcción naval compleja, tecnologías oceánicas y submarinas emergentes —drones submarinos y de superficie, sistemas autónomos de vigilancia— y tecnologías de energía eólica flotante, mareomotriz y undimotriz. La visión para 2030 se articula en tres objetivos: consolidar el liderazgo europeo en alta tecnología, posicionar a Europa como líder en segmentos emergentes y asentar la construcción de buques de nueva generación con bajas y cero emisiones. El objetivo declarado —tomado del Manifiesto de SEA Europe— es apoyar a la industria para suministrar o modernizar entre 7.000 y 10.000 buques sostenibles y digitalizados antes de 2035.
Las convocatorias emblemáticas «Astilleros del futuro» y «Puertos del futuro», en el marco de Horizonte Europa 2026-2027 y con un presupuesto indicativo de 21 millones de euros cada una, apoyarán el ensayo y la demostración de tecnologías innovadoras en entornos reales de astilleros y puertos. En conjunto, Horizonte 2020 y Horizonte Europa han proporcionado unos 218 millones de euros para la innovación portuaria.
La estrategia industrial incorpora una fuerte dimensión de defensa y doble uso. Los Estados miembros podrán utilizar las oportunidades del Plan ReArm Europe, que pretende movilizar hasta 800.000 millones de euros en gasto de defensa para 2030. Desde 2019, se han destinado y comprometido 1.100 millones de euros a nivel comunitario para capacidades navales. La Comisión propondrá un mecanismo de apoyo a la construcción de ferris de doble uso, desplegables en rutas estratégicamente importantes para el transporte de tropas, vehículos y equipos, así como para la evacuación y el socorro de emergencia.
En el capítulo de innovación, la estrategia contempla la propulsión eólica asistida —que ha recibido más de 36 millones de euros de Horizonte Europa en los últimos cinco años—, la propulsión nuclear para buques comerciales (incluidos reactores modulares pequeños y avanzados), y los buques autónomos. El Código MASS de la OMI, adoptado en 2026, será obligatorio en 2032, y la Comisión publicará directrices y mejores prácticas para los ensayos en el mar y la evaluación de riesgos. También se aborda la llamada «flota en la sombra», compuesta por buques envejecidos bajo jurisdicción y control poco claros, que plantea riesgos medioambientales, y se anuncia que más de 16.000 buques serán reciclados en la próxima década.
Financiación: instrumentos presentes y futuros para un sector con necesidades millonarias
Las necesidades de financiación del sector son elevadas. Los estudios estiman que la descarbonización de la flota de buques de la UE requiere entre 2.400 y 8.500 millones de euros anuales, la transformación digital de los astilleros europeos entre 3.000 y 7.500 millones, y la ESPO calcula unas necesidades de inversión portuaria de 80.000 millones de euros. Desde 2014, la UE ha destinado aproximadamente 10.000 millones de euros a proyectos portuarios en materia de energía, sostenibilidad, conectividad e innovación, y más de 200 millones en I+D+i.
Para el bienio 2026-2027, la Comisión despliega una batería de instrumentos. La convocatoria del Mecanismo Conectar Europa (CEF) en 2026 priorizará el despliegue de OPS en puertos; desde 2014, el CEF ya ha proporcionado 220 millones de euros en apoyo al sector. A través de InvestEU, se movilizarán entre 1.000 y 1.500 millones de euros en el sector acuático antes de 2027, incluyendo la renovación y modernización de la flota. El producto Blue Economy, respaldado por InvestEU y el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y Acuicultura (FEMPA) e implementado por el BEI, proporcionará capital riesgo a startups y pymes con el objetivo de movilizar unos 800 millones de euros, complementado por el recién creado Atlante Marine Fund. El Fondo de Innovación, financiado por el EU ETS, ha comprometido 20 millones de derechos de emisión (equivalentes a 1.500 millones de euros a 75 euros por derecho) hasta 2030 para el sector marítimo y abrirá una convocatoria marítima específica en 2027; ya ha apoyado 13 proyectos con unos 600 millones de euros desde 2020. Horizonte Europa ha asignado 345 millones en 2021-2024 y destinará otros 184,5 millones hasta 2027 (159,5 millones para la asociación ZEWT de Transporte Acuático de Cero Emisiones). En febrero de 2026, la Comisión asignó 347 millones de euros de CEF-Digital a proyectos estratégicos de cables submarinos y lanzó una convocatoria de 20 millones para capacidades europeas de reparación. El Fondo Europeo de Defensa dispone de 130 millones de euros en convocatorias navales abiertas en 2026.
Para el próximo marco financiero plurianual (2028-2034), el propuesto Fondo Europeo de Competitividad (ECF) podría apoyar inversiones en buques limpios y digitalizados, innovación de astilleros, energía marina y tecnología azul, así como activos de doble uso civil-militar. El CEF 2028-2034, con un presupuesto de transporte propuesto de 51.500 millones de euros, será otro instrumento clave. El Grupo del Banco Europeo de Inversiones ha aportado en el periodo 2014-2025 aproximadamente 2.800 millones de euros con recursos propios a puertos marítimos e interiores, y presta una media de 600 millones al año para proyectos de transporte acuático.
La Comisión anima a los Estados miembros a asignar parte de sus ingresos del EU ETS a inversiones de descarbonización marítima y considerará, en la futura revisión del ETS, un mecanismo específico para apoyar directamente a las compañías navieras con derechos de emisión para la adopción de combustibles sostenibles, vinculado a criterios de preferencia europeos. Los criterios de la Taxonomía de la UE para el sector acuático se revisarán en el segundo trimestre de 2026.
Un dato significativo que recoge la propia estrategia industrial: la participación de los bancos europeos en las carteras mundiales de financiación naviera ha descendido del 72% en 2013 al 49,7% en 2023. Las navieras europeas recurren cada vez más a bancos e instituciones de leasing de terceros países, lo que, advierte la Comisión, puede generar una responsabilidad estratégica para la UE, ya que estas instituciones pueden retener la propiedad de los buques arrendados e imponer requisitos de contenido local. Para contrarrestar esta tendencia, se anuncia un nuevo instrumento de créditos a la exportación a nivel de la UE para apoyar a los astilleros y fabricantes de equipos europeos en mercados de terceros países.
Empleo, competencias y la hoja de ruta para puertos pequeños y medianos
Hasta el 40% de la mano de obra de la construcción naval podría jubilarse antes de 2030. En el Pacto de Competencias sobre Construcción Naval, los socios industriales se han comprometido a reciclar y mejorar las competencias del 7% de los empleados anualmente y a atraer a 234.000 nuevos trabajadores para 2030. En el sector del transporte marítimo, hasta 250.000 marinos necesitarán reciclaje profesional para abordar las necesidades tecnológicas emergentes y las relacionadas con nuevos combustibles. La Comisión apoyará la creación de una red de instituciones de educación superior marítima y centros de formación profesional en toda la UE, asistirá a los Estados miembros en la eliminación de barreras a la movilidad de estudiantes, promoverá la participación del sector en Erasmus+ y apoyará el aumento de la participación de las mujeres, infrarrepresentadas especialmente en la navegación. La Estrategia de Renovación Generacional Azul se publicará en 2027, en el marco del Pacto Europeo de los Océanos.
En el ámbito portuario, se anima a los interlocutores sociales a establecer una asociación de competencias específica dentro del Pacto de Competencias. Se publicarán en 2027 orientaciones sobre la aplicación de la legislación de seguridad marítima a los trabajadores portuarios a bordo de buques y material de formación sobre la manipulación segura de combustibles alternativos.
La atención a los puertos pequeños y medianos queda recogida en una hoja de ruta específica —Anexo 2 de la estrategia portuaria— que incluye financiación prioritaria a través de los fondos de cohesión, asesoramiento del BEI para la preparación de proyectos mediante JASPERS, apoyo a la electrificación con el Plan de Acción de Electrificación, proyectos piloto de integración de fuentes de energía alternativas, la plataforma BlueInvest para la prueba de nuevas tecnologías, asesoramiento en ciberseguridad y la extensión de la Alianza Portuaria para compartir mejores prácticas en la lucha contra el narcotráfico. La Comisión también incorporará medidas para las comunidades costeras e islas en próximas estrategias específicas.
El alcance de las dos comunicaciones adoptadas por Bruselas es vasto y toca prácticamente todos los aspectos del ecosistema marítimo-portuario europeo, desde la vigilancia de la inversión extranjera hasta el reciclaje de buques, desde la ciberseguridad hasta los ferris de doble uso militar. La Comisión ha realizado un diagnóstico detallado del sector, respaldado por datos exhaustivos y una consulta pública amplia. Las medidas se articulan en su mayoría como orientaciones, directrices, hojas de ruta y acciones de apoyo cuya materialización dependerá en buena medida de la voluntad de los Estados miembros, de la adopción de los reglamentos que están actualmente en tramitación —como el de Movilidad Militar o el paquete de Simplificación Ambiental— y de la negociación del próximo marco financiero plurianual 2028-2034. El sector marítimo europeo dispone ahora de una hoja de ruta integral; queda por ver a qué ritmo se traduce en acciones concretas.