La asociación European Shipowners | ECSA ha presentado en el Parlamento Europeo un estudio actualizado sobre el valor económico del transporte marítimo europeo que sitúa a la flota controlada por armadores del continente como un activo geopolítico de primer orden para la seguridad energética, alimentaria y de las cadenas de suministro de la Unión Europea. El informe, elaborado internamente por ECSA con datos de Clarksons Research y Eurostat, revela que la flota europea representa el 34,5% del tonelaje bruto mundial como media móvil de cinco años, si bien su cuota ha descendido desde el 38,5% registrado en 2018 hasta el 32,8% en 2025 debido al crecimiento más rápido de otras regiones, especialmente Asia-Pacífico.
La flota controlada por navieras europeas alcanzó en diciembre de 2025 una capacidad total de 570,5 millones de GT (tonelaje bruto) distribuidos en 22.403 buques. Desde 2018, la capacidad ha aumentado aproximadamente un 11%, y el crecimiento interanual del 2,6% registrado en 2025 fue el más elevado del periodo de ocho años analizado. No obstante, durante ese mismo intervalo, la flota mundial se expandió en torno a un 30%, impulsada en gran medida por la región de Asia-Pacífico, cuya cuota pasó del 40,8% al 45,1%, un avance atribuido principalmente a la expansión de la flota china. Las Américas, por su parte, vieron reducida su participación del 8,4% al 6,3%.
En términos económicos, el impacto del transporte marítimo europeo se estimó en 148.700 millones de euros en 2023, frente a los 127.800 millones de 2021. La facturación total del sector alcanzó los 241.400 millones de euros, un aumento considerable respecto a los 186.700 millones de 2021. El valor añadido directo generado por la industria naviera en la UE-27 y Noruega ascendió a 69.500 millones de euros en 2023, una cifra que se mantuvo estable respecto a los 69.300 millones de 2022 y que contrasta con los niveles previos a la pandemia, cuando oscilaba entre 27.000 y 34.000 millones de euros. El empleo directo en el sector se situó en unas 233.500 personas en 2023, mientras que el empleo total asociado, incluyendo efectos indirectos e inducidos, alcanzó los 1,68 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.
El estudio subraya que la economía europea es una de las más abiertas y orientadas al comercio internacional del mundo. La ratio de comercio exterior respecto al PIB de la UE es un 65% superior a la de Estados Unidos y un 14% superior a la de China. En este contexto, el transporte marítimo canaliza aproximadamente el 76% del comercio exterior de la UE, lo que convierte a la flota en una pieza central de la competitividad europea.
La diversificación de la flota europea es otro de los elementos que el informe pone de relieve. Los armadores europeos controlan el 45% de la capacidad mundial de portacontenedores, el 34% de los petroleros, el 32% de los buques gaseros de GNL, el 28% de los graneleros, el 28% de los transportadores de vehículos, el 52% de los ferris y el 37% de las dragas. Esta presencia abarca segmentos que resultan determinantes para la seguridad energética del continente: el 87% de las importaciones de gas de la UE y el 89% de las importaciones de petróleo se transportan por vía marítima. En el ámbito de las materias primas críticas, los graneleros europeos —166,9 millones de GT repartidos en 3.875 buques— transportan el acero para las cimentaciones de aerogeneradores y las tierras raras necesarias para la transición energética. El 88% de las exportaciones europeas de cereales salen de la UE por mar, y el 82% de las importaciones de café y té dependen del transporte marítimo.
La flota europea opera a escala global y su alcance va mucho más allá de las aguas europeas. Según los datos de Clarksons Research, aproximadamente el 21% del tonelaje bruto de todos los buques mercantes que operan en Asia está controlado por armadores europeos. En segmentos estratégicos, esa participación es aún mayor: los buques portacontenedores europeos representan el 34% de la capacidad activa en Asia, mientras que los graneleros alcanzan el 20%.
La estructura empresarial del sector refleja una notable diversidad. De las más de 4.000 compañías navieras con sede en la UE-27 y Noruega, el 90% controla menos de diez buques y solo el 0,5% dispone de flotas superiores a los 100 buques. Esta convivencia entre pequeñas y medianas empresas y un número reducido de grandes grupos navieros sustenta la resiliencia y la flexibilidad del sector.
En materia de transición energética, el informe identifica a los armadores europeos como los principales inversores mundiales en buques propulsados por combustibles sostenibles. Europa acapara el 44% del libro de pedidos global de buques preparados para combustibles de baja y cero emisiones de carbono (LZCF, por sus siglas en inglés), medido por tonelaje. Dentro del libro de pedidos europeo, el 54% del tonelaje bruto corresponde a buques diseñados para operar con combustibles sostenibles, frente al 45% en el caso del libro de pedidos de Asia-Pacífico.
Sin embargo, esta apuesta inversora no se ve correspondida por la disponibilidad de combustibles en el continente. Asia-Pacífico concentra el 74% de los proyectos mundiales de producción de combustibles sostenibles, mientras que Europa apenas representa el 10%, Norteamérica el 9% y el resto del mundo el 7,5%. Además, menos del 5% de la producción europea prevista de combustibles sostenibles —estimada en 3,6 Mtoe (millones de toneladas equivalentes de petróleo)— está actualmente destinada al uso marítimo, lo que evidencia una intensa competencia con otros sectores por un suministro limitado. Análisis internos de ECSA sugieren que, en un escenario de alta demanda, las necesidades de combustibles LZCF del transporte marítimo europeo podrían superar la oferta doméstica proyectada de Europa para 2035.
El desequilibrio entre la inversión en buques y la producción de combustibles plantea cuestiones de seguridad energética, dado que los armadores europeos están encargando buques que requerirán combustibles sostenibles a gran escala mientras la capacidad de producción se desarrolla predominantemente fuera de Europa. El estudio señala que el sector marítimo contribuye con aproximadamente 9.000 millones de euros anuales a los ingresos del sistema europeo de comercio de emisiones (EU ETS), una vez que el sistema esté completamente implantado. ECSA plantea que la reinversión de estos fondos en la producción y disponibilidad de combustibles limpios para el transporte marítimo en Europa resulta esencial tanto para la transición energética del sector como para la seguridad energética del continente.
Sotiris Raptis, secretario general de European Shipowners | ECSA, señaló al respecto: «La flota europea crece de manera constante, pero otras flotas lo hacen más rápido. Esto muestra la feroz competencia a la que se enfrenta el transporte marítimo europeo. Para mantenernos competitivos a nivel global, necesitamos unas condiciones de competencia equitativas a escala internacional. Una vez que se acuerde un marco regulatorio global en la OMI, será necesario retirar las medidas regionales existentes». Raptis añadió que, mientras el transporte marítimo esté sujeto a la legislación climática de la UE, «es esencial invertir los 9.000 millones de euros que las navieras aportan al EU ETS en apoyar la producción y disponibilidad de combustibles limpios para el transporte marítimo en Europa», y alertó de que la producción de combustibles en Europa «está perdiendo terreno frente a Asia, con solo un 10% de los combustibles sostenibles disponibles en el continente».
El informe, que actualiza estudios periódicos publicados por ECSA desde 2014 con el análisis de CE Delft, utiliza como fuentes principales los datos de Clarksons Research para la flota y las estadísticas de Eurostat y del EU Blue Economy Report 2025 para los indicadores económicos. Los datos de flota cubren hasta 2025, mientras que los indicadores económicos corresponden a 2023, el último ejercicio completo con datos disponibles al inicio del estudio.