El tráfico marítimo de ferris en el Estrecho de Gibraltar atraviesa una etapa marcada por la falta de renovación en la flota que opera las conexiones entre España y Marruecos. Según un análisis reciente elaborado por AXS Marine, la mayoría de los buques que prestan servicio en la ruta Algeciras-Tánger Med fueron construidos con anterioridad al año 2000. Con una edad media que supera los 33 años, estas unidades mantienen su operativa a pesar de su antigüedad, en un entorno donde las condiciones económicas y operativas desincentivan la entrada de nuevos barcos.
Actualmente, el servicio entre Algeciras y Tánger Med está cubierto por cuatro operadores: Baleària, DFDS, Armas Trasmediterránea Group y Africa Morocco Link (AML). En total, la línea cuenta con nueve ferries convencionales, que se complementan durante la temporada estival con embarcaciones adicionales para hacer frente al incremento de demanda asociado a la Operación Paso del Estrecho (OPE). Este dispositivo, que moviliza cada verano a millones de pasajeros de la diáspora marroquí, representa aproximadamente el 60% del tráfico anual de pasajeros y turismos en la ruta.
El documento de AXS Marine subraya que las dificultades para modernizar la flota no obedecen únicamente a factores financieros. Las limitaciones físicas y logísticas de los puertos, especialmente en Tánger Med, condicionan la operativa diaria. A pesar de tratarse de un recorrido de apenas 18 millas náuticas y una duración media de 90 minutos, el tiempo de rotación en puerto se ve afectado por varios elementos: inspecciones policiales en rampa, embarques lentos debido a configuraciones de carga con acceso únicamente por popa, y procedimientos de control fronterizo que ralentizan el tránsito de pasajeros y vehículos.
Aunque existen precedentes de rutas intraeuropeas que logran rotaciones rápidas y eficientes —como Puttgarden-Rødby o Rostock-Gedser—, los servicios entre Algeciras y Tánger Med no han alcanzado esos estándares. En los buques que operan en esta línea, la carga y descarga suele realizarse por una única rampa situada en popa, sin sistemas de atraque automatizados ni pasarelas dobles, lo que prolonga las maniobras y penaliza la puntualidad. Algunas unidades, como los ro-pax Tanger Express y Kattegat de DFDS, incluso han sellado sus puertas de proa para adaptarse a las condiciones del muelle en Tánger Med, donde el oleaje afecta la operatividad de determinados puntos de atraque.
El informe apunta también a un aspecto estructural que condiciona la inversión en nuevos buques: la falta de coordinación entre las mejoras necesarias en la flota y las infraestructuras portuarias. A pesar del crecimiento sostenido en el tráfico de mercancías —con un incremento del 107% en la última década y más de 471.000 vehículos industriales transportados en 2024—, no se han realizado las inversiones necesarias para acortar los tiempos de estancia en puerto. Esto se traduce en demoras constantes y, en ocasiones, en cancelaciones derivadas del encadenamiento de retrasos, especialmente durante la temporada alta.
La consecuencia directa de esta situación es que las navieras optan por seguir operando buques veteranos, ya amortizados, aunque cada vez más expuestos a fallos mecánicos, reparaciones imprevistas y paradas técnicas que comprometen la fiabilidad del servicio. AML, por ejemplo, dispone de la flota más antigua del corredor, con unidades como el Stena Europe, construido en 1981. Aunque su diseño permite una carga y descarga eficiente gracias a su configuración drive-through y rampas internas, su escasa capacidad de climatización lo hace poco adecuado para las altas temperaturas que se registran en el Estrecho durante el verano.
Las navieras reorganizan su presencia en el Estrecho tras la adquisición de activos clave
El escenario actual ha llevado a las navieras a explorar fórmulas alternativas para modernizar su oferta sin recurrir a construcciones nuevas, cuyo coste de capital no se justifica en el contexto operativo del Estrecho. DFDS ha sido uno de los actores que ha redibujado el mapa del transporte marítimo en esta zona tras la adquisición, en septiembre de 2023, de FRS Iberia Maroc por unos 200 millones de euros. Esta operación ha permitido al grupo danés asumir el control de las rutas entre Algeciras y Tánger Med, Algeciras y Ceuta, así como Tarifa-Tánger Ville, incorporando a su flota dos ro-pax convencionales y tres buques de alta velocidad.
Sin embargo, no todos los activos de FRS formaron parte del acuerdo. El buque Miramar Express y otras dos unidades de alta velocidad quedaron fuera de la operación. Esta compra se ha alineado con el modelo integrado de DFDS, centrado en ofrecer soluciones puerta a puerta combinando remolques, barcos, terminales y capacidad ferroviaria propia.
La operación despertó también el interés de otros grupos, entre ellos Stena Line, que finalmente concretó su entrada en el mercado a través de la compra del 49% del capital de Africa Morocco Link (AML) en abril de 2024. El paquete, adquirido por 49 millones de euros al grupo griego Attica, incluía además dos buques: el ferry ro-pax Morocco Star (1980) y el catamarán de alta velocidad Highspeed 3, rebautizado como Morocco Express 1. Este último cubre actualmente la línea Tarifa-Tánger Ville, ruta en la que AML ha sustituido a Intershipping tras su salida del mercado.
De forma paralela a la entrada de Stena, la participación marroquí en AML ha pasado a manos de la Compagnie de Transports au Maroc (CTM), perteneciente al grupo O Capital, al igual que Bank of Africa, anterior socio de referencia. Con estos movimientos, tanto DFDS como Stena han consolidado su posición en un mercado considerado estratégico, aunque ambas compañías se enfrentan ahora a la escasez de buques adecuados para operar en el Estrecho.
En el caso de Stena Line, su parque de embarcaciones ofrece pocas opciones para una posible rotación hacia el sur. Más allá del Stena Vinga, actualmente fletado por DFDS en el Canal de la Mancha, sólo una o dos unidades podrían ajustarse a las condiciones del Estrecho, lo que obligaría a reorganizar otras rutas. DFDS, por su parte, tampoco dispone de unidades en reserva compatibles con los requisitos operativos de Algeciras-Tánger Med. Si bien sus ferries de la clase D que operan en Dover-Dunkerque podrían parecer adecuados en teoría, su tamaño está por encima de la demanda actual. Estos buques podrían convertirse en una opción viable cuando la naviera incorpore los nuevos ferries híbrido-eléctricos previstos para principios de la década de 2030.
Ante esta situación, los analistas consideran más factible la adquisición de buques de segunda mano, siempre que cumplan con las condiciones necesarias para operar con eficiencia en el Estrecho: tamaño contenido, buena maniobrabilidad, rampas adecuadas y configuración interna flexible. Modelos como el Poeta López Anglada de Baleària o el Morocco Sun de AML han demostrado adaptarse con solvencia a las particularidades de la línea, pese a su veteranía. En cambio, los nuevos ferries diseñados para el cruce Dover-Calais presentan dimensiones y necesidades de atraque que dificultarían su implementación en el sur de Europa.
Existen otras opciones que podrían estudiarse, como los ferries de P&O que operan en la ruta Cairnryan-Larne, o los buques de doble extremo de Scandlines utilizados en Puttgarden-Rødby. Sin embargo, el número de unidades realmente compatibles es limitado. A ello se suma el hecho de que, dada la lentitud de las operaciones portuarias actuales, incluso buques menos sofisticados, con acceso exclusivo por popa, consiguen cumplir con sus rotaciones previstas. El Volcán de Tamasite, de Armas Trasmediterránea Group, es un ejemplo de ello, gracias a sus rampas gemelas que permiten el acceso directo a la cubierta superior.
Crecimiento del tráfico ro-ro y estructuración del servicio con buques específicos
El aumento sostenido del tráfico de mercancías entre Algeciras y Tánger Med ha llevado a las autoridades portuarias de ambos lados del Estrecho a establecer un sistema de buques de carga dedicados, con el objetivo de descongestionar los ferries mixtos, especialmente durante los meses de verano, cuando la demanda de espacio para vehículos de pasajeros se incrementa de forma significativa. Desde hace una década, tanto España como Marruecos operan un buque ro-ro específico cada uno, con al menos una rotación diaria. Esta frecuencia puede incrementarse en función de la demanda y se ha convertido en una herramienta clave para separar camiones sin conductor del tráfico mixto.
Hasta comienzos de 2023, las navieras DFDS, Baleària y el Grupo Armas Trasmediterránea compartían el buque Miramar Express, propiedad de FRS. Tras la venta de esta unidad a Lakeway Link, se incorporó el buque EOS (antes Eurocargo Sicilia de Grimaldi Group), con 1.775 metros lineales de capacidad. Actualmente, este buque opera en régimen de arrendamiento bareboat por parte de Baleària, que mantiene acuerdos de fletamento por slots con las otras dos compañías.
Por el lado marroquí, AML ha contratado al Kaunas, un ro-ro de 1.539 metros lineales perteneciente a Ukrferry, que opera bajo contrato de time charter. DFDS, a través de su filial marroquí Red Fish Speedlines, explota parte de la capacidad de esta unidad, que también se emplea para el transporte de mercancías peligrosas, al igual que el EOS.
El tráfico de vehículos industriales ha mantenido una tendencia al alza. En 2014 se registraron 227.304 unidades en la ruta Algeciras-Tánger Med. Una década después, en 2024, se han contabilizado 471.766, lo que supone un incremento del 107%. Para este ejercicio, las previsiones apuntan a que por primera vez se superarán los 500.000 camiones anuales. Una parte significativa de estos vehículos son frigoríficos que transportan productos hortofrutícolas entre los meses de octubre y mayo. Sin embargo, la actividad se ha mantenido elevada también en verano, gracias a la diversificación exportadora de Marruecos, que ahora incluye productos del mar, carne, textil, componentes para la automoción y otros bienes manufacturados.
El perfil del transportista también ha cambiado: la mayoría de los camiones acompañados que cruzan el Estrecho son operados por empresas marroquíes, reflejo de la consolidación del país como nodo logístico regional. Este crecimiento sostenido ha puesto de manifiesto la necesidad de mejoras infraestructurales en los puertos para hacer frente a las limitaciones existentes.
En Tánger Med, a pesar de que la terminal de ferries fue inaugurada hace apenas 15 años, ya se ha proyectado la construcción de un segundo enclave —denominado Terminal 2— en la parte norte de las instalaciones actuales. Debido a la disposición en forma de media luna del puerto, algunos de sus atraques están más expuestos a las condiciones de viento y oleaje. Con el objetivo de reducir esta exposición, el nuevo desarrollo se orientará en el eje este-oeste, aprovechando que los vientos dominantes en la zona (Levante y Poniente) afectan menos a los muelles alineados en esa dirección. Actualmente, los operadores deben rotar de posición cada dos meses, en función del comportamiento del mar en cada atraque.
En Algeciras, las limitaciones de espacio son más acusadas. El puerto ro-pax, situado junto a la terminal de contenedores de APM Terminals y muy próximo al núcleo urbano, ofrece poco margen para ampliaciones. Por este motivo, los buques de carga ro-ro utilizan una terminal específica para tráfico de corta distancia, alejada del recinto principal de pasajeros. En este último, sin embargo, se han implementado pasarelas cerradas que conectan directamente con los muelles, lo que facilita el embarque de peatones. Esta infraestructura también permite separar los flujos de pasajeros domésticos e internacionales, ya que las rutas a Ceuta, de carácter nacional, conviven con los servicios a Marruecos.
Una posible modernización del puerto de Algeciras podría contemplar la introducción de rampas dobles y sistemas de automooring, pero tales medidas implicarían cambios paralelos en la flota y adaptaciones en las instalaciones de Tánger Med. Sin una mejora simultánea en ambos extremos, los operadores no consideran viables este tipo de inversiones, lo que, a su vez, limita la justificación de acometer obras de gran calado en Algeciras.
Actualización operativa de las rutas Tarifa-Tánger Ville y Algeciras-Ceuta
Además de la ruta principal entre Algeciras y Tánger Med, el Estrecho de Gibraltar cuenta con dos servicios complementarios que, aunque con menor capacidad, desempeñan un papel relevante en la conectividad marítima entre Europa y África: Tarifa-Tánger Ville y Algeciras-Ceuta. Ambos están orientados principalmente al tráfico de pasajeros y turismos, y su operación se realiza exclusivamente mediante buques de alta velocidad.
En el caso del enlace Tarifa-Tánger Ville, la ruta fue abierta por FRS en el año 2000 y, 25 años después, ha alcanzado una madurez operativa con 1.334.771 pasajeros y 181.413 vehículos transportados en 2024. Debido a la configuración del puerto de Tarifa, de pequeñas dimensiones, esta línea no está habilitada para el transporte de camiones pesados. Actualmente, solo dos compañías operan en esta ruta: AML y Baleària, cada una con un atraque asignado. La situación cambió a comienzos de 2024, cuando DFDS tuvo que abandonar la línea tras perder la concesión del Atraque Número Tres del puerto, adjudicado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) a Baleària por un período de 15 años. Este revés ha supuesto la pérdida de un eje estratégico para DFDS, que hasta entonces mantenía operaciones en los tres principales corredores del Estrecho.
De cara al futuro, Baleària ha anunciado su intención de renovar esta línea con la incorporación de dos catamaranes híbrido-eléctricos diseñados por Incat Crowther y construidos por Astilleros Armón. Las unidades, denominadas España 2030 y Maroc 2030, tendrán una eslora de 87 metros y capacidad para 804 pasajeros y 225 coches, alcanzando una velocidad de servicio de 26 nudos. La naviera prevé que estas embarcaciones realicen la travesía en modo totalmente eléctrico gracias a baterías de 11,5 MWh, que podrán recargarse tanto en Tarifa como en Tánger Ville. No obstante, esta capacidad ha sido objeto de dudas por parte de DFDS, que ha cuestionado públicamente la viabilidad técnica del proyecto.
En paralelo, la ruta entre Algeciras y Ceuta mantiene una operativa distinta, más cercana a un servicio de transporte regular para residentes y trabajadores desplazados en la ciudad autónoma. Baleària, que posee la concesión de servicio público, es el único operador que utiliza un ferry convencional en esta línea, el Passió per Formentera, una unidad de dimensiones compactas que se complementa con el catamarán de alta velocidad Cecilia Payne, de 86 metros.
Además de Baleària, en esta línea operan DFDS y Armas Trasmediterránea Group, ambas con buques de alta velocidad. Marítima Peregar, por su parte, mantiene la licencia para el transporte de residuos y mercancías peligrosas. Actualmente explota el Aurora, en régimen de fletamento a la naviera finlandesa Godby Shipping. Sin embargo, Baleària está en proceso de asumir esta actividad con el buque Hatay, adquirido recientemente. Esta unidad, construida en 1979, será rebautizada y reabanderada bajo registro español. Actualmente se encuentra en dique seco, siendo sometida a una renovación completa en las instalaciones del astillero INDUNAVAL-VATAME en Burriana (Castellón).
La situación de Armas Trasmediterránea Group, en tanto, sigue marcada por una grave inestabilidad financiera. Los dos ferries ro-pax que la compañía opera entre Algeciras y Tánger Med, el Volcán de Tamasite y el Ciudad de Málaga, presentan deficiencias derivadas de la falta de inversión en mantenimiento. La compañía también presta servicio a Ceuta con el catamarán de alta velocidad Villa de Agaete. A día de hoy, los tenedores de bonos de Armas Trasmediterránea Group continúan negociando su venta, bien de forma parcial o total. Según la prensa especializada, las operaciones de la compañía en el Estrecho podrían valorarse en hasta 300 millones de euros, una cifra considerada excesiva y muy por encima del valor real de los tres buques actualmente en servicio en esta zona.
Pese a los retos, según AXS Marine la demanda en el Estrecho de Gibraltar continúa mostrando signos de crecimiento, tanto en el tráfico de pasajeros como, especialmente, en el de mercancías. Sin embargo, el envejecimiento de la flota, la falta de sincronización en las infraestructuras portuarias y las restricciones operativas en ambos márgenes siguen condicionando la posibilidad de introducir mejoras estructurales. Mientras no se aborden estos aspectos de forma coordinada, la entrada de nuevos buques —ya sean de nueva construcción o de segunda mano— seguirá planteando dudas de viabilidad técnica y económica entre los operadores que compiten en una de las rutas marítimas más transitadas del Mediterráneo.