El Observatorio EU-ETS, puesto en marcha por Puertos del Estado, ha publicado los primeros resultados de su análisis sobre la evolución de las rutas marítimas de contenedores en la región EUROMED, con datos recopilados hasta septiembre de 2025. El informe, presentado el 20 de febrero de 2026, ofrece una radiografía detallada de cómo la combinación de la crisis del Mar Rojo, la entrada en vigor del sistema europeo de comercio de emisiones para el transporte marítimo y el fin de las exenciones antimonopolio para consorcios navieros está reconfigurando los flujos de tráfico de contenedores en Europa y su entorno.
Los puertos españoles, que en 2024 lideraban con un 22% de la cuota EUROMED Gateway en TEU-milla, han descendido hasta el 15% en el periodo octubre 2024 – septiembre 2025, lo que supone una caída de siete puntos porcentuales. En términos relativos, esa cifra equivale a una pérdida de casi un tercio (31,8%) de la cuota de mercado que ostentaban, ya que conviene no confundir los puntos porcentuales de caída —la diferencia absoluta entre el 22% y el 15%— con el porcentaje de pérdida relativa, que mide cuánto se ha reducido la cuota respecto al nivel de partida. Marruecos (15%) ya iguala a España y Reino Unido (14%) se sitúa a solo un punto de distancia.
La trayectoria de la cuota española por país en el indicador EUROMED Gateway revela un ciclo ascendente entre 2022 y 2024 seguido de un retroceso pronunciado. España partía en 2022 con un 16%, empatada con Marruecos y por encima de Países Bajos (15%), Grecia (8%), Bélgica (7%), Francia (7%), Reino Unido (7%) y Egipto (6%). En 2023, España subió al 19%, seguida de Marruecos (16%), Países Bajos (14%), Grecia (8%), Egipto (6%), Reino Unido (6%), Bélgica (6%), Alemania (5%), Francia (5%) y Portugal (5%). En 2024, España alcanzó su máximo con un 22%, seguida de Marruecos (18%), Países Bajos (13%), Reino Unido (10%), Egipto (7%), Francia (7%), Bélgica (6%), Portugal (4%), Grecia (3%), Alemania (3%), Israel (2%) y Turquía (2%). Sin embargo, en los datos correspondientes al periodo octubre 2024 – septiembre 2025, España desciende hasta el 15%, igualada por Marruecos (15%), con Reino Unido en el 14%, Países Bajos en el 12%, Egipto y Francia en el 8%, Bélgica en el 7%, Alemania en el 4%, Portugal, Italia, Israel y Turquía en el 3%, Grecia en el 2% y Malta en el 1%. El observatorio incluye la evolución individualizada del indicador kTEU-milla para los cuatro principales puertos españoles en rutas transoceánicas —Valencia, Algeciras, Las Palmas y Barcelona—, con trayectorias diferenciadas entre 2022 y el tercer trimestre de 2025.
Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y vicepresidente de ESPO (Asociación Europea de Puertos), ha afirmado que las conclusiones del observatorio «son claras y confirman lo que ya desde hace más de cuatro años veníamos advirtiendo desde la autoridad portuaria: el evidente peligro de la desviación de tráficos y, lo que es más grave, desviación de las inversiones hacia terceros países fuera de la Unión Europea». Landaluce ha señalado que «el sector marítimo europeo, en su conjunto, y en especial los puertos europeos del Mediterráneo, venimos exigiendo la revisión del vigente ETS, lo que se denomina el mercado de emisiones de carbono, porque están penalizando la competitividad de nuestros puertos y esto se traduce en pérdida de actividad en nuestras terminales y, por tanto, de empleo».
El presidente de la APBA ha puesto el acento en la cuestión de las inversiones, aludiendo directamente a los datos del informe: «Lo más preocupante es también el desvío de inversiones, y ahí están los datos: más de siete mil cuatrocientos millones de euros en nuevos proyectos en terceros países, competencia de nuestros puertos europeos, que representan incrementar su capacidad en un sesenta por ciento a costa de los proyectos europeos». En su condición de vicepresidente de ESPO, Landaluce ha subrayado que «desde ESPO compartimos una misma preocupación: la necesidad de reformar el funcionamiento actual del ETS marítimo para evitar efectos no deseados sobre la competitividad del sistema portuario europeo».
Landaluce ha recordado que 2026 es el año en que debe hacerse balance de la aplicación práctica de la directiva europea y que existe «una oportunidad para introducir mejoras en el marco de la revisión prevista». Desde la perspectiva de la gestión portuaria, ha precisado que «nuestra principal inquietud radica en la alteración de las reglas de juego para competir», y ha añadido que, si bien determinados tráficos pueden desplazarse entre puertos europeos manteniéndose dentro del mercado interior, «lo que no es recuperable es la inversión, hecha en un puerto, permanece por cincuenta años o más, y esa ya no vuelve y, al contrario, compite con nuestros puertos».
El vicepresidente de ESPO ha hecho hincapié en que «el contexto geopolítico y geoeconómico actual es sustancialmente distinto al existente cuando se diseñó el ETS marítimo hace cinco años» y que «la creciente competencia global, las tensiones en las cadenas logísticas y la necesidad de reforzar la resiliencia europea exigen una visión adaptada a la realidad presente». Por ello, ha considerado «imprescindible ajustar el ETS marítimo para garantizar que los objetivos climáticos europeos se alcancen sin lesionar la competitividad estructural de los puertos europeos», ya que «Europa necesita puertos fuertes, conectados y competitivos, como pilares de su autonomía estratégica y de su política industrial».
¿Qué es el Observatorio EU-ETS y cómo mide el impacto en las rutas marítimas?
El observatorio tiene una duración prevista de tres años y ha sido desarrollado por un consorcio formado por tres empresas con experiencia en el sector marítimo: SBC (Shipping Business Consultants), Cenit —unidad de innovación de CIMNE— y Nextport. La herramienta presta dos servicios diferenciados. Por un lado, un servicio de monitorización que realiza el seguimiento de la evolución de las rutas y las emisiones a partir de datos del Sistema de Identificación Automática (AIS) y de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). Por otro, un servicio de predicción que elabora proyecciones sobre el riesgo de cambios en las rutas, basándose en modelos estadísticos de transporte. Los datos AIS permiten describir con precisión la estructura y evolución de las rutas marítimas, y a partir de esta información se obtienen estimaciones de emisiones que son calibradas con los datos de emisiones MRV-EMSA.
Entre los parámetros que monitoriza el observatorio figuran el número de escalas portuarias, el número de escalas de buques en rutas transoceánicas (deep-sea), las distancias navegadas, la capacidad de los buques, las emisiones equivalentes de CO₂, el indicador TEU-milla y la cuota de mercado en TEU-milla. Este último indicador resulta central en el análisis. El TEU-milla de un buque se calcula multiplicando la capacidad en TEUs del buque por la suma de la distancia al puerto de origen y la distancia al puerto de destino.
El TEU-milla de un puerto es la suma de los TEU-milla de todos los buques que hacen escala en él, y la cuota TEU-milla (share_TEU-mile) representa el porcentaje del total de TEU-milla de la región EUROMED atribuible a cada puerto. El observatorio señala que este indicador presenta varias ventajas: tiene una fuerte correlación con las emisiones de CO₂ notificadas por los buques (con coeficientes R² de entre 0,84 y 0,93 según el tipo de buque —0,89 para buques feeder, 0,93 para Post Panamax, 0,91 para New Panamax y 0,84 para ULCV—), permite identificar cambios en la conectividad portuaria, ofrece capacidad de cálculo rápido y exploración automatizada de datos, y es lo suficientemente robusto como para detectar cambios en el equilibrio de tráfico entre la UE y sus países vecinos incluso en situaciones de cambio estructural como las generadas por la crisis del Mar Rojo.
El ámbito geográfico del estudio distingue entre puertos EEA (situados en Estados miembros de la UE), puertos EEA+ (ubicados en países vecinos de la UE dentro de un radio de 300 millas náuticas), la región EUROMED (que engloba ambos grupos) y las escalas EUROMED Gateway, que son las realizadas en puertos EUROMED por buques que operan en rutas transoceánicas.
El informe identifica tres factores que, de forma simultánea, pueden haber influido en la reconfiguración de las rutas marítimas de contenedores. El primero es el fin del CBER (Consortia Block Exemption Regulation). El 25 de abril de 2024, la Comisión Europea dejó de renovar esta regulación, que permitía a las navieras establecer acuerdos de cooperación exentos, bajo determinadas condiciones, de las normas antimonopolio aplicables en la UE. La desaparición de esta exención ha alterado las condiciones en las que las navieras organizan sus servicios conjuntos.
El segundo factor es la crisis del Mar Rojo. A finales de 2023, en respuesta a los ataques contra el tráfico marítimo en esta zona, las navieras abandonaron el uso del Canal de Suez y desviaron sus servicios hacia la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supuso un aumento considerable de las distancias navegadas y, en consecuencia, de los costes operativos y las emisiones.
El tercer factor es la entrada en vigor del EU-ETS para el transporte marítimo. Desde el 1 de enero de 2024, los buques mercantes con un arqueo bruto de 5.000 GT o superior están incluidos en el ámbito de aplicación del sistema europeo de comercio de emisiones. El observatorio estima que, para los grandes portacontenedores que operan en rutas transoceánicas, la aplicación de esta normativa incrementa los costes de navegación en torno a un 28%. El informe aporta un ejemplo concreto: un portacontenedores de 20.000 TEUs que navega entre Singapur y Róterdam por el Canal de Suez afronta unos costes de combustible de aproximadamente 1,1 millones de euros, a los que se suman 335.000 euros derivados de la aplicación del EU-ETS. Si esa misma travesía se realiza por el Cabo de Buena Esperanza, los costes de combustible se elevan a 1,6 millones de euros, con un cargo adicional de 476.000 euros por el EU-ETS.
El informe incluye un gráfico de dispersión que compara la variación porcentual en TEUs con la variación porcentual en millas para los principales puertos EEA y EEA+ (periodo octubre 2024 – septiembre 2025 frente a 2023). Este análisis permite identificar dos grupos diferenciados. En el cuadrante superior derecho, los puertos del Mar del Norte —Southampton, London y Felixstowe— muestran crecimientos positivos tanto en capacidad TEU como en millas navegadas. En el cuadrante inferior izquierdo, puertos del Mediterráneo oriental como El Pireo y Marsaxlokk registran descensos en ambas variables, mientras que Port Said presenta un comportamiento singular con caída en TEUs pero fuerte aumento en millas. Puertos como Algeciras, Sines, Róterdam y Le Havre muestran caídas moderadas en TEUs con variaciones de millas próximas a cero. Tánger Med, Valencia, Bremerhaven, Hamburgo y Las Palmas se sitúan en la zona de crecimiento positivo en TEUs, con Las Palmas y Ashdod entre los que más crecen en esta variable.
Los puertos del Mar del Norte y el Mediterráneo oriental, epicentros del trasvase de tráfico
El estudio de caso del Mar del Norte constituye uno de los bloques más detallados del informe. El análisis del número total de escalas de portacontenedores en puertos del Reino Unido y en puertos de la UE del norte de Europa no muestra cambios significativos desde 2022 cuando se consideran todas las rutas. Sin embargo, cuando el foco se centra exclusivamente en las escalas de buques en rutas transoceánicas (EUROMED Gateway), los puertos británicos registran un crecimiento sostenido desde finales de 2023 hasta el segundo trimestre de 2025. Este hallazgo pone de manifiesto la importancia de centrar el análisis en las rutas de entrada y salida de la región EUROMED, ya que los datos agregados de todas las rutas pueden enmascarar cambios relevantes en la conectividad de larga distancia.
La evolución del indicador kTEU-milla en el Mar del Norte muestra un fuerte aumento a finales de 2023 como respuesta a la crisis del Mar Rojo. A partir de ese momento, se observa un crecimiento sostenido y sin signos de desaceleración en el Reino Unido, mientras que en los puertos del norte de Europa comunitario el crecimiento es más lento y tiende a aplanarse hacia el final del periodo. Tomando como referencia el primer trimestre de 2023, el crecimiento porcentual del indicador TEU-milla en los puertos británicos alcanza aproximadamente el 300% en el tercer trimestre de 2025, frente a un crecimiento cercano al 100% en los puertos del norte de Europa comunitario.
La evolución de la cuota de mercado en kTEU-milla dibuja un trasvase inequívoco en la región del Mar del Norte: el Reino Unido pasa del 17,5% al 32,1%, un incremento de aproximadamente 15 puntos porcentuales. Ese aumento se corresponde de forma casi simétrica con la caída combinada de Países Bajos (del 35,3% al 24,9%, una pérdida de 10,4 puntos) y Alemania (del 15% al 9,1%, una pérdida de 5,9 puntos). Bélgica desciende del 18,4% al 16,3%, mientras que Francia sube del 10,7% al 14,4%. Según el informe, el Reino Unido supera ya a los países del norte de Europa comunitario tanto en capacidad total de buques que hacen escala en sus puertos como en millas náuticas navegadas por los buques que llegan o parten de ellos.
El informe incluye mapas de rutas que ilustran cómo se ha producido este cambio. En 2023, las escalas en el norte de Europa en la ruta Asia-Norte de Europa se organizaban con Róterdam como puerto principal de entrada y salida, con escalas intermedias en Hamburgo y Felixstowe. En 2025 se detectan dos patrones nuevos: en algunos casos, la ruta mantiene las mismas escalas en puertos del norte de Europa pero la entrada se realiza por Róterdam y la salida por Felixstowe; en otros casos, las rutas se han reconfigurado de modo que tanto la entrada como la salida de la región se producen a través de puertos británicos, con Felixstowe como puerto gateway y Bremerhaven y Gdansk como escalas intermedias.
El segundo estudio de caso aborda el Mediterráneo oriental, donde la reconfiguración ha sido aún más pronunciada. Cuando se analizan todas las rutas, el número de escalas permanece estable en Grecia y muestra un aumento lento pero sostenido en Egipto y Turquía. Pero al filtrar exclusivamente las escalas en rutas transoceánicas, se observa una caída brusca en Grecia y Egipto a finales de 2023. La evolución posterior de ambos países difiere radicalmente: en Egipto se produce una recuperación sostenida hasta niveles próximos a los del primer trimestre de 2022, mientras que en Grecia las escalas transoceánicas no se recuperan. En Turquía, el cierre del canal provoca un aumento rápido de las escalas en rutas de larga distancia, que se estabiliza en el tercer trimestre de 2024.
El indicador kTEU-milla confirma estas tendencias. En Grecia reacciona a la crisis del Mar Rojo con una caída pronunciada seguida de un declive gradual y sostenido. En Egipto y Turquía responde con aumentos súbitos. Tomando como referencia el primer trimestre de 2023, el crecimiento del indicador en Turquía alcanza aproximadamente el 200% y en Egipto cerca del 150%, mientras que Grecia registra valores negativos. El informe señala un descenso constante y sostenido de la cuota de TEU-milla de los países de la UE en el Mediterráneo oriental frente a la de sus vecinos, principalmente Egipto, Turquía e Israel. Grecia ha pasado de concentrar el 41% de la cuota de TEU-milla en la zona a solo el 14%, mientras que Egipto ha escalado del 35% al 52%. Turquía ha pasado del 10% al 15% e Israel del 11% al 14%. Grecia es, según el informe, el país que más conectividad pierde, tanto en capacidad total de buques que hacen escala en sus puertos como en millas náuticas navegadas.
El informe documenta cómo se ha transformado la estructura de las rutas en el Mediterráneo oriental en tres fases. En 2023, El Pireo funcionaba como puerto hub de la zona. En 2024, con la crisis del Mar Rojo, se mantuvo el servicio por el Cabo de Buena Esperanza. En 2025, Port Said se ha convertido en el nuevo hub del Mediterráneo oriental. El observatorio identifica además un nuevo servicio marítimo en el Mediterráneo operado con 14 buques Panamax que utiliza el puerto de Damietta como puerta de entrada regional, con una escala en El Pireo como puerto intermedio en su ruta mediterránea, lo que ilustra la degradación del papel del puerto griego de hub a escala secundaria.
El informe dedica una sección a las inversiones en terminales de contenedores en puertos de países vecinos de la UE. Desde 2021 se han ejecutado o planificado inversiones significativas en varias categorías. En nuevos puertos, Marruecos construye Nador West Med y Dakhla Atlantique. En nuevas terminales, Egipto desarrolla Abu Qir, Damietta y Alejandría; Turquía amplía Mersin; y el Reino Unido pone en marcha London Gateway. En mejoras de instalaciones existentes —aumento de calado, ampliación de líneas de atraque y superficies de almacenamiento, e instalación de nuevos equipos de manipulación— figuran Port Said (Egipto), Ashdod (Israel), Aliaga (Turquía) y Felixstowe y Southampton (Reino Unido). El volumen total de inversiones ejecutadas o previstas en Marruecos, Israel, Egipto, Turquía y Reino Unido durante el periodo 2021-2029 asciende a 7.428 millones de euros. La capacidad operativa combinada de estos puertos antes de 2024 se estimaba en 32,35 millones de TEUs anuales, cifra que se prevé alcance los 51,5 millones de TEUs en 2029, un incremento del 60%.
El observatorio anuncia como próximos pasos el análisis de los servicios ro-ro, el desarrollo completo del modelo de elección de rutas, la propuesta de medidas, la simulación de escenarios futuros con nuevas terminales en operación, el análisis de otras regiones del Mediterráneo (central y occidental), el seguimiento de la evolución de la situación en 2026 con la reapertura del Canal de Suez y el desarrollo de nuevos análisis estadísticos a nivel de estructura de rutas.