El 5 de septiembre de 2025 se cumplieron 50 años desde que A.P. Moller-Maersk, el gigante danés del transporte marítimo, se adentró en la era de la contenerización. Aquella fecha en 1975 marcó el inicio de los servicios totalmente en contenedores de Maersk Line, cuando el buque Adrian Mærsk zarpó con 385 contenedores desde Port Elizabeth, en la costa este de EE. UU., con destino a Asia. Esta entrada tardía de Maersk en el negocio de los contenedores, comparada con pioneros como Malcolm McLean (Sea-Land) que inició el concepto en 1956, desencadenó una transformación vertiginosa de la compañía. A continuación, exploramos este medio siglo de cambios para Maersk en el transporte global de contenedores, así como su posterior desembarco y expansión en el puerto español de Algeciras, un hito que redefiniría el panorama portuario en el Mediterráneo.
La idea de utilizar contenedores estándar para el transporte marítimo comenzó a desarrollarse en 1956, cuando Malcolm McLean, fundador de Sea-Land, cargó 58 contenedores en un buque adaptado. Este hecho marcó el inicio de la contenerización moderna. Durante la década de 1960, varias navieras japonesas y estadounidenses, como Sea-Land y NYK, comenzaron a incorporar esta innovación a sus operaciones. En cambio, Maersk —que en aquel momento operaba principalmente con buques de carga general y petroleros— se mostró inicialmente reticente a adoptar el modelo. La naviera danesa tardó casi dos décadas más que los pioneros en introducirse plenamente en el negocio de los contenedores, y esa demora responde a diversos factores.
En 1970, un estudio interno elaborado por Maersk concluyó que la inversión necesaria para entrar al transporte de contenedores resultaba demasiado elevada. La transición exigía una renovación completa de flota, la adquisición de equipos especializados y la construcción o adecuación de terminales. En aquel momento, la compañía consideró que el desembolso no se justificaba. Fundada en 1904 por A.P. Møller, Maersk había seguido una política de crecimiento basada en decisiones cautelosas y sostenidas en el tiempo, lo que condicionó su postura ante la nueva tendencia del transporte marítimo.
Por otra parte, el relevo generacional tras la muerte de A.P. Møller en 1965 introdujo cambios significativos en la estrategia corporativa. Su hijo, Mærsk Mc-Kinney Møller, asumió el liderazgo del grupo y decidió diversificar las actividades del conglomerado, entrando en sectores como la aviación, la exploración y producción de petróleo y gas, y la construcción naval. En este contexto, incorporar además un nuevo modelo de transporte con implicaciones operativas profundas y un elevado nivel de riesgo financiero se percibía como una decisión prematura. La contenerización suponía no solo una inversión en activos, sino también una transformación organizativa para la que la empresa, en ese momento, no se consideraba preparada.
No obstante, a medida que avanzaban los años 60 y principios de los 70, la presión competitiva aumentaba. Empresas rivales ya estaban estandarizando contenedores, los clientes comenzaban a exigir la nueva modalidad, y la evidencia apuntaba a grandes eficiencias en costes y tiempo. En 1972, otro análisis interno en Maersk llegó a una conclusión opuesta: el “amenaza” del contenedor era demasiado grande para ignorarla, y la naviera debía avanzar o corría el riesgo de quedarse atrás en el comercio global.
1975: Maersk lanza su primer servicio en contenedores
Convencido por estos argumentos, Mærsk Mc-Kinney Møller decidió dar el paso decisivo a comienzos de 1973. Ese año, Maersk encargó sus primeros portacontenedores de gran porte, y en 1975 recibió una serie inicial de nueve naves construidas en astilleros alemanes (clase Adrian Mærsk). El servicio inaugural se planificó sobre la base de una ruta histórica de la compañía: la línea vía Panamá (también conocida como Panama Line), que Maersk operaba desde 1928 conectando la costa este de Norteamérica con Asia.
El 5 de septiembre de 1975, con la presencia del propio Mærsk Mc-Kinney Møller, se inauguró formalmente el nuevo servicio regular de contenedores entre EE. UU. y Asia. El buque Adrian Mærsk, de 1.800 TEUs de capacidad, partió del muelle 51 de Port Newark (Nueva Jersey) repleto de contenedores rumbo a Japón y otros destinos asiáticos. Ese viaje marcó el verdadero nacimiento de Maersk Line en la era del contenedor. Como nota curiosa, la elección de la ruta transpacífica no fue casual: el mercado Asia-EE. UU. ya estaba más familiarizado con el uso de contenedores (en parte debido al suministro logístico militar de la Guerra de Vietnam), mientras que en Europa aún no había un estándar único y faltaban infraestructuras dedicadas. Por ello, la transición fue más fluida en el corredor transpacífico.
A pesar de haber llegado más tarde que sus competidores a la “fiesta” del contenedor, Maersk mostró determinación para ponerse al día rápidamente. En los años inmediatamente posteriores, la empresa amplió agresivamente su flota de portacontenedores: entre 1975 y 1985 incorporó decenas de buques nuevos o convertidos (incluyendo la construcción de 10 barcos en su propio astillero de Odense entre 1981 y 1985).
La industria en su conjunto estaba creciendo a un ritmo acelerado –se estiman tasas de crecimiento anual cercanas al 20% en el transporte en contenedores durante finales de los 70 e inicios de los 80– y Maersk supo capitalizar esa ola. En tan sólo una década, logró transformar todas sus rutas convencionales en rutas contenerizadas. Para 1985, la naviera danesa se había posicionado ya entre las tres primeras compañías portacontenedoras del mundo por capacidad, un salto extraordinario para quien había dudado en dar el primer paso.
Expansión global y nuevos buques en los años 80
Impulsada por el éxito inicial, Maersk continuó expandiendo su alcance durante los años 80. La empresa invirtió en buques cada vez más grandes y eficientes: por ejemplo, en 1986 encargó una serie de 14 portacontenedores de tamaño Panamax (aprox. 4.300 TEUs cada uno) para fortalecer sus rutas Este-Oeste, cuyos primeros ejemplares comenzaron a navegar en 1988. Asimismo, Maersk fue extendiendo su red comercial a nuevos países: si en 1970 tenía oficinas en apenas 5 países, para 1990 ya operaba en 40 países, y al llegar el año 2000 estaba presente en más de 100 naciones. Este crecimiento logístico internacional vino acompañado de integraciones verticales en puertos y terminales, sentando las bases de Maersk como un integrador global de la cadena de suministro.
Para finales de los 80, Maersk Line no solo había alcanzado el liderazgo en volumen sino que también innovaba en servicios. En 1989 introdujo el contenedor de 45 pies como estándar complementario (más grande que los convencionales 20’ y 40’), demostrando su afán de adaptación a las necesidades del mercado. La flota seguía batiendo récords: buques icónicos como el Marchen Mærsk (botado en 1988) y el Regina Mærsk (entregado en 1996) fueron, en su momento, los portacontenedores más grandes del mundo. En 1993, con la adquisición de la naviera EAC-Ben Line, Maersk se convirtió formalmente en la naviera de contenedores más grande a nivel global.
Para entonces, la contenerización había alterado irreversiblemente el comercio marítimo mundial. Maersk, que en 1975 era un actor modesto en línea regular, emergió en los 90 como un coloso del sector. Hoy en día (2025), Maersk opera una flota de unos 700 portacontenedores y es el segundo mayor transportista de contenedores del mundo por capacidad, solo por detrás de MSC.
Llegada de Maersk al puerto de Algeciras en 1986
Si bien Maersk fue tardío en adoptar el contenedor, no tardó en reconocer la importancia de contar con puertos estratégicos para su red global. Uno de esos puntos clave era el Estrecho de Gibraltar, paso obligado entre las rutas de Asia-Europa y América-Europa. El Puerto de la Bahía de Algeciras, situado en el extremo sur de España, emergió en las décadas de 1970-80 como un enclave privilegiado para el transbordo de contenedores, gracias a su ubicación geográfica. De hecho, la primera terminal de contenedores de Algeciras fue establecida por Sea-Land (la compañía de Malcolm McLean) en 1975-1976, siendo pionera en introducir este tráfico en el puerto algecireño. Aquella terminal, conocida como Sabas Marín, sentó las bases para que Algeciras iniciara su trayectoria en el negocio del contenedor.
Durante los años 80, el auge del comercio marítimo en contenedores y el éxito del modelo de transbordo en Algeciras atrajeron el interés de varias navieras internacionales. Maersk, en pleno proceso de expansión global, puso la mira en Algeciras para consolidar una base en el Mediterráneo Occidental. Finalmente, en febrero de 1986, Maersk inauguró su propia terminal de contenedores en la ampliación del entonces llamado Muelle del Navío (una nueva zona ganada al mar en el puerto español). Nacía así Maersk España S.A. en Algeciras, operando la segunda terminal de contenedores del puerto.
La entrada de Maersk en Algeciras supuso un antes y después. En su primer año completo de operaciones, 1986, la nueva terminal manejó alrededor de 626.000 toneladas de mercancías en contenedor, mientras que la terminal preexistente (Sabas Marín, de Sea-Land) movió 3,03 millones de toneladas. Con estos volúmenes, el tráfico de contenedores se convirtió de inmediato en el principal motor de crecimiento del puerto. Algeciras pasó a ser un nodo codiciado en las rutas este-oeste y norte-sur, atrayendo nuevas inversiones y consolidándose como un puerto estratégico en el comercio global entre Europa, Asia y África.
No todo fue fácil al inicio: Maersk desembarcó con 78 trabajadores, dos grúas de muelle y cuatro grúas de patio sobre 4,5 hectáreas de explanada, recursos modestos comparados con la enorme escala que alcanzaría más adelante. Hacia 1990, apenas cuatro años después, la terminal de Maersk ya superaba en movimiento a la de Sea-Land, convirtiéndose en la principal operadora del puerto y desplazando al histórico pionero. La competencia inicial entre ambas navieras elevó la eficiencia operativa de Algeciras, mejorando los servicios portuarios e impulsando al puerto a estándares internacionales.
Auge y ampliaciones en la década de 1990
El éxito del modelo de hub de contenedores en Algeciras trajo consigo desafíos de capacidad. Las cifras ilustran este despegue: el tráfico de contenedores pasó de apenas 126.821 TEUs en 1977 a 552.535 TEUs en 1990, multiplicándose más de cuatro veces en trece años, gracias sobre todo al negocio de trasbordo y la incorporación de nuevas rutas marítimas internacionales. Tal crecimiento obligó a la Autoridad Portuaria a planificar ampliaciones y mejoras de infraestructura para atender la sostenida demanda.
El primer gran proyecto de expansión se puso en marcha en 1991, con la prolongación del Muelle del Navío hacia el norte. Se construyeron 644 metros adicionales de muelle con calado de 16 metros (frente a los 14 m originales), y se extendió el dique de abrigo en 316 metros para proteger las nuevas instalaciones. Esta obra, con una inversión pública de 1.595 millones de pesetas, fue la más ambiciosa realizada en el puerto hasta entonces. El objetivo era claro: disponer de espacio y calado suficientes para establecer una nueva terminal de contenedores de gran capacidad que consolidara a Algeciras como hub portuario de referencia global.
El calendario de obras avanzó a ritmo acelerado. En 1993, la infraestructura básica de la ampliación del muelle estaba terminada. A continuación se acometió el equipamiento de la terminal (pavimentación, grúas, sistemas). En abril de 1995, apenas cuatro años después del inicio del proyecto, se inauguró oficialmente el nuevo tramo de muelle, rebautizado como Muelle Juan Carlos I. La ceremonia contó con la presencia del rey de España y simbolizó la entrada en operación de la denominada Terminal 2000 de Maersk España, dotada de equipamiento portuario de última generación. Esta instalación vanguardista aumentó significativamente la capacidad de manipulación de contenedores en Algeciras y mejoró la eficiencia en las operaciones de carga/descarga.
Los resultados de estas mejoras no tardaron en reflejarse en las estadísticas. En 1996, apenas un año después de abrir la Terminal 2000, el puerto de Algeciras alcanzó por primera vez la marca de 2 millones de TEUs en tráfico de contenedores (equivalentes a unos 20 millones de toneladas de mercancías), consolidándose como el puerto líder de España y uno de los más importantes de Europa en este ámbito. Para entonces, el tráfico de contenedores representaba más de la mitad del movimiento total de mercancías del puerto, frente al 24% que suponía a finales de los años 80. En otras palabras, la apuesta por la contenerización –de la mano de Maersk– había transformado la fisonomía y la función del puerto de Algeciras en menos de una década.
Cabe destacar que, mientras la nueva terminal de Maersk acaparaba titulares, la terminal inicial de Sea-Land (Sabas Marín) también realizó mejoras para mantenerse competitiva. A principios de los 90 se prolongó 150 metros su muelle para facilitar el tráfico Ro-Ro (embarque rodado de camiones y vehículos) como actividad complementaria, diversificando así los servicios ofrecidos en el puerto algecireño.
Maersk y Sea-Land: Una fusión que redefinió el panorama
El 30 de noviembre de 1999, el mundo del transporte marítimo fue testigo de una consolidación histórica: A.P. Moller-Maersk anunció la compra de Sea-Land Corporation, incluyendo su flota de más de 60 buques portacontenedores y todas sus terminales portuarias. Esta adquisición convirtió a Maersk en la naviera más grande del mundo del momento y tuvo un impacto inmediato en puertos como Algeciras.
Hasta entonces, Maersk y Sea-Land operaban por separado en Algeciras, compitiendo por el tráfico de contenedores. Con la fusión, Maersk integró la terminal de Sea-Land bajo su control, unificando la gestión de ambas terminales locales. La terminal Sabas Marín pasó a ser operada también por la filial de Maersk (APM Terminals) bajo la marca Maersk-Sealand, nombre adoptado por la naviera tras la fusión. De la noche a la mañana, Maersk concentró la casi totalidad del negocio de contenedores del puerto, lo que reforzó aún más su dominio e incentivó nuevas inversiones en Algeciras en años posteriores.
La década de 2000 en adelante vería a Algeciras adaptarse a buques cada vez más colosales (incluyendo los Megaships de Maersk como el Emma Mærsk, que con 397 m de eslora recaló en Algeciras por primera vez en 2007) y enfrentar nuevos competidores regionales como el puerto marroquí de Tánger-Med. Aun así, el puerto de Algeciras –con Maersk como socio clave– ha mantenido su posición de liderazgo: hoy es el primer puerto español por volumen total de carga y un pilar en las redes este-oeste y norte-sur de contenedores.
Al cumplirse 50 años de la incursión de Maersk en el negocio de los contenedores, la alianza entre la naviera danesa y el puerto de Algeciras destaca como un caso ejemplar de crecimiento conjunto. Maersk transformó sus operaciones globales gracias a la contenerización, y Algeciras transformó su puerto gracias a Maersk. Cinco décadas después de aquel 5 de septiembre de 1975, los contenedores azules de Maersk siguen recorriendo el mundo y recalan en Algeciras, testigos de medio siglo de innovación logística y cooperación entre un gigante marítimo y un puerto estratégico.