El sector del transporte marítimo de contenedores cerró 2025 con señales claras de fortaleza estructural, según los análisis publicados por Alphaliner a lo largo de enero de 2026. La expansión de flota, los valores de los activos, la adopción de tecnología medioambiental y la actividad de desguace dibujan un panorama de una industria activa, intensiva en capital y altamente concentrada en manos de los grandes operadores.
MSC volvió a protagonizar el mayor crecimiento entre las navieras de línea regular durante 2025. Entre las doce compañías que controlan individualmente más del 1% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, la flota combinada creció un 7,3% interanual, lo que equivale a 2,14 millones de TEUs adicionales. De ese total, MSC aportó 831.400 TEUs, lo que representa el 39% del incremento global. La naviera con sede en Ginebra expandió su flota un 11,7% durante el ejercicio, lo que amplió la distancia respecto a Maersk, segunda en el ranking mundial, hasta los 2,5 millones de TEUs, frente a los 1,9 millones de diferencia registrados un año antes.
Este resultado prolonga una tendencia consolidada en los últimos años. MSC ya fue la naviera de mayor crecimiento entre los grandes operadores en 2021, 2022, 2023 y 2024. En 2025, la expansión se apoyó principalmente en la entrega de 54 buques de nueva construcción, que sumaron 695.185 TEUs, junto con adquisiciones continuadas en el mercado de segunda mano. Otras navieras que registraron un crecimiento superior a la media fueron PIL, HMM, Evergreen y Wan Hai Lines, mientras que ZIM fue la única compañía entre las diez primeras en reducir capacidad, tras varios años de expansión agresiva. Aunque CMA CGM siguió acortando distancias con Maersk en términos absolutos de capacidad, Alphaliner no prevé un cambio en la clasificación entre ambas navieras durante 2026, a la vista de las carteras de pedidos existentes.
El mercado de compraventa de portacontenedores para su operación continuada también se mantuvo sólido a lo largo de 2025, pese a la incertidumbre sobre un posible exceso de capacidad futuro. Los datos revisados en enero indican que 332 buques portacontenedores celulares, con una capacidad agregada de 859.000 TEUs, fueron vendidos durante el año para seguir operando, cifras muy próximas a los volúmenes de transacciones de 2024. Si bien la actividad se situó claramente por debajo del pico excepcional de 2021, las condiciones de mercado favorecieron a los vendedores.
La demanda de tonelaje libre de contratos de fletamento se mantuvo firme, los precios permanecieron estables y la disponibilidad de buques en el mercado siguió siendo limitada. El segmento más activo fue el de 900 a 2.000 TEUs, donde 162 unidades cambiaron de manos, un aumento significativo respecto a 2024. Los buques en el rango de 2.000 a 5.100 TEUs también registraron una demanda notable, mientras que la actividad por encima de los 10.000 TEUs fue reducida. En conjunto, los valores de los activos se mantuvieron sostenidos durante todo 2025, incluso cuando los mercados de fletes se suavizaron en la segunda mitad del año.
En materia de tecnología medioambiental, los datos publicados en enero de 2026 muestran que la adopción de scrubbers alcanzó un máximo histórico en términos absolutos, aunque su ritmo de crecimiento se desaceleró notablemente. A 20 de enero de 2026, el 42% de la flota celular mundial de contenedores estaba equipada con estos sistemas de lavado de gases de escape, lo que equivale a 1.543 buques y 13,9 millones de TEUs.
La ralentización responde a varios factores convergentes: la entrada en servicio de buques de nueva construcción propulsados por combustibles alternativos, el endurecimiento de la normativa medioambiental y la reducción del diferencial de precio entre el fuelóleo pesado y los combustibles con bajo contenido en azufre. En Róterdam, el diferencial medio de precio del combustible en 2025 cayó hasta los 56 dólares por tonelada métrica, frente a los 79 dólares de 2024 y los 100 dólares de 2023, lo que supone la media anual más baja desde la entrada en vigor de los límites de azufre de la OMI en 2020. Iniciativas regulatorias como FuelEU Maritime y el paquete legislativo «Fit for 55» reducen aún más el atractivo a largo plazo de los scrubbers al penalizar las emisiones globales más elevadas vinculadas a un mayor consumo energético.
Una de las señales más elocuentes de la fortaleza del mercado en 2025 fue el nivel excepcionalmente bajo de actividad de desguace. Según la revisión de Alphaliner publicada en enero, solo doce portacontenedores con una capacidad total de 8.172 TEUs fueron desguazados durante el año, la cifra más baja en dos décadas. El contraste es notable tanto con 2024 como con los picos históricos, como el de 2016. La sólida demanda de fletamento y los atractivos niveles de ingresos animaron a los armadores a mantener en operación incluso los buques de mayor antigüedad, en lugar de enviarlos al reciclaje.
La mayor parte de la actividad de desguace correspondió a buques pequeños, por debajo de los 1.000 TEUs, con una edad media de desguace de 30 años. Los precios de demolición se suavizaron ligeramente en el subcontinente indio durante 2025, pero se mantuvieron en niveles históricamente elevados, cerrando el año entre 400 y 430 dólares por LDT, mientras que en Turquía se estabilizaron en el rango de 270 a 290 dólares por LDT.
Los datos recopilados por Alphaliner a lo largo de enero de 2026 configuran un cierre de ejercicio 2025 en el que el crecimiento de la flota se concentró en los mayores operadores, los mercados de activos permanecieron activos, las decisiones de inversión medioambiental evolucionaron y la actividad de desguace prácticamente se paralizó. El sector del transporte marítimo de contenedores inició 2026 con una elevada utilización de activos y una dinámica estructural sólida, en un contexto en el que los participantes del mercado mantienen la cautela ante el equilibrio entre las nuevas entregas, la regulación y el crecimiento de la demanda.