La consultora marítima Drewry ha publicado una serie de análisis sectoriales sobre las implicaciones del conflicto armado entre Estados Unidos e Irán para el transporte marítimo internacional, tras el cierre efectivo del estrecho de Ormuz el pasado 28 de febrero de 2026. Los informes, que abarcan los segmentos de petroleros, gaseros (GNL y GLP), graneles secos, contenedores y carga fraccionada (breakbulk), coinciden en señalar que la interrupción del tráfico por este corredor estratégico tendrá consecuencias profundas sobre las cadenas de suministro energético, los mercados de fletes y la economía global, aunque con diferente grado de intensidad según el tipo de buque y de mercancía.
Según los datos de Drewry, el estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente 15 millones de barriles diarios (mbpd) de crudo, lo que equivale a cerca de un tercio del comercio marítimo mundial de petróleo. Todos los grandes productores de la OPEP en Oriente Medio —Arabia Saudí, Irán, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak— dependen en gran medida de esta ruta para sus exportaciones de crudo. Si bien Arabia Saudí, Emiratos e Irak disponen de oleoductos que ofrecen opciones parciales de exportación terrestre, su capacidad disponible conjunta se estima en solo unos 4 mbpd. En consecuencia, el bloqueo actual ha interrumpido más de 11 mbpd de suministro de crudo, una cifra que podría provocar una escalada abrupta de los precios del petróleo, una mayor volatilidad en los mercados y efectos significativos sobre la inflación y el crecimiento económico a escala mundial.
Los mercados de futuros ya han comenzado a incorporar el riesgo geopolítico. El barril de Brent pasó de 73,15 dólares el 27 de febrero, antes del inicio de las hostilidades, a 79,11 dólares el 2 de marzo, tras los ataques de represalia en el Golfo. Drewry advierte de que cualquier subida sostenida del crudo se trasladaría directamente al precio del combustible marino (búnker), al estar las materias primas de las refinerías vinculadas a las cotizaciones del petróleo. En un escenario de restricción prolongada del suministro, las refinerías podrían verse obligadas a reducir su actividad por falta de crudo disponible o por compresión de márgenes, lo que a su vez restringiría la producción de fuelóleo y gasóleo marino, tensionando la oferta de búnker y elevando los costes operativos en todos los segmentos del transporte marítimo.
Aproximadamente el 88% del crudo que transita por el estrecho de Ormuz tiene como destino los mercados asiáticos, con China, India y Japón como principales importadores. A corto plazo, Drewry prevé que los compradores se lancen a asegurar barriles alternativos procedentes de África Occidental, América Latina y América del Norte, lo que expandirá significativamente las rutas de largo recorrido. Este aumento de la demanda en millas-tonelada y el reposicionamiento de buques generarán una contracción temporal del tonelaje disponible, lo que podría disparar las tarifas de flete en el segmento de petroleros, particularmente para los VLCC (Very Large Crude Carriers). Sin embargo, la consultora matiza que si la interrupción se prolonga, la dinámica podría invertirse: las reservas comerciales de crudo de los países de la OCDE cubren actualmente unos 62 días de demanda futura, según la Agencia Internacional de la Energía, pero son un amortiguador temporal y no una solución estructural. Una disrupción extendida acabaría por reducir los volúmenes de comercio global de crudo, erosionar la demanda y presionar las tarifas de flete a la baja tras el repunte inicial.
Impacto sobre el GNL, el GLP y los graneles secos
En el segmento del GNL, Drewry estima que alrededor de 2 millones de toneladas de suministro semanal procedentes de Qatar y Emiratos quedarían bloqueadas, cifra que podría alcanzar entre 5 y 6 millones de toneladas mensuales si las tensiones persisten. A corto plazo, la consultora espera un repunte de los precios del GNL, aunque las tarifas de flete de los gaseros no seguirán la misma tendencia de manera inmediata, dado que aumentará el número de buques inactivos y el reposicionamiento será limitado mientras la demanda estacional se suaviza en Europa y se mantiene contenida en Asia. No obstante, si el bloqueo se prolonga, los compradores asiáticos se verán obligados a buscar suministros alternativos, especialmente de cara a la demanda estival. India, Japón, Corea del Sur y Taiwán podrían incrementar sus importaciones de GNL estadounidense, mientras que la cuota de GNL ruso con destino a China y otros países del sur de Asia podría crecer. Australia también incrementaría sus exportaciones. En Europa, países como Italia, Bélgica y Polonia, que aún importan GNL de Qatar, presentan la mayor exposición a la disrupción, aunque el peso de Europa en las exportaciones totales de Oriente Medio se sitúa entre el 10% y el 12%, frente al más del 80% que representa Asia.
El GLP se encuentra entre los segmentos más expuestos. Cerca del 40% del suministro mundial de GLP transita anualmente por el estrecho de Ormuz, con un impacto directo sobre importadores como India y China. Drewry prevé que los VLGC (Very Large Gas Carriers) que se encuentran en las proximidades del estrecho queden inactivos o se desplacen a posiciones seguras. Un bloqueo sostenido obligaría a los buques a reposicionarse hacia Estados Unidos, donde la nueva capacidad de terminales y la sólida producción de líquidos de gas natural pueden soportar mayores exportaciones. El movimiento de buques en lastre generará una contracción a corto plazo en la disponibilidad de tonelaje, provocando volatilidad en las tarifas, aunque la consultora espera que la disponibilidad de buques aumente en el Golfo de Estados Unidos, lo que, junto con la menor disponibilidad de carga, limitaría las tarifas a medio plazo.
En cuanto al transporte de graneles secos, Drewry estima que cerca de 30 millones de toneladas mensuales de comercio de graneles —tanto internacional como intrarregional— están en riesgo de disrupción, lo que equivale a más de 1.000 billones de millas-tonelada, o algo más del 7% de la demanda mundial de transporte de graneles secos. La región de Oriente Medio importa más de 150 millones de toneladas anuales de materias primas a granel (cereales, mineral de hierro, carbón, azúcar, arroz, acero, cemento y clinker) y exporta un volumen similar de fertilizantes, yeso, piedra caliza y otros graneles menores. Más del 40% de este comercio se transporta en buques Supramax, lo que hace a este segmento especialmente vulnerable. Adicionalmente, los buques graneleros realizan aproximadamente 7.000 tránsitos anuales por el estrecho de Ormuz, unos 20 al día.
Drewry identifica, no obstante, factores compensatorios parciales para el sector de graneles secos. Los desvíos por el cabo de Buena Esperanza incrementarán las distancias de navegación y los días de travesía, elevando la demanda en millas-tonelada y absorbiendo capacidad adicional de buques. Además, un conflicto prolongado que encarezca el crudo y el GNL podría forzar a las economías intensivas en energía de Asia y partes de Europa a depender más del carbón para la generación eléctrica. Asia concentra cerca del 90% de la demanda mundial de carbón, y cualquier incremento en la demanda de carbón térmico se traduciría directamente en mayores volúmenes de transporte marítimo de graneles.
Contenedores, carga de proyecto y primas de seguro de guerra
El segmento de contenedores presenta una exposición relativamente menor comparada con otros sectores, según Drewry. Los datos AIS de la consultora indican que, a fecha de 1 de marzo, 158 portacontenedores con una capacidad combinada de 691.000 TEUs se encontraban en Oriente Medio (golfo de Omán, mar Arábigo y golfo Pérsico), lo que representa solo el 2,1% de la flota activa mundial de portacontenedores. Una consecuencia inmediata del conflicto es que las navieras retrasarán sus planes de retornar al canal de Suez y mantendrán los desvíos por el cabo de Buena Esperanza, lo que elimina la amenaza de una restitución gradual de capacidad latente al mercado. Drewry señala que, en un mercado de contenedores con exceso de oferta, la disrupción representa un factor neto positivo para los operadores, lo que explica la subida de las cotizaciones bursátiles de las navieras de contenedores el lunes 2 de marzo. Los puertos del Golfo quedarán efectivamente fuera de servicio, y los exportadores e importadores de la región deberán reencaminar sus cargas por vía terrestre combinada con puertos situados fuera del golfo Pérsico, como los omaníes, emiratíes o saudíes en el mar Rojo. Esto supondrá mayores tiempos de tránsito, costes más elevados y posibles congestiones portuarias en los puntos de concentración de buques fuera de la zona de conflicto.
En lo que respecta a la carga fraccionada y de proyecto (breakbulk), Drewry advierte de que Arabia Saudí —especialmente el puerto de Jubail— y Emiratos Árabes Unidos —en particular Jebel Ali— son centros fundamentales para los envíos de carga de proyecto y mercancías industriales. Las principales exportaciones de la región incluyen petroquímicos, plásticos, aluminio, acero, equipos de petróleo y gas, fertilizantes y materiales de construcción, mientras que las importaciones abarcan maquinaria pesada, materiales de construcción, productos agrícolas y componentes industriales. Puertos como Duqm y Sohar en Omán, Khorfakkan en Emiratos y Yeda en Arabia Saudí podrían absorber parte del tráfico desviado, pero los tiempos de tránsito más largos y los mayores costes logísticos limitarían la sostenibilidad de estas alternativas a largo plazo, especialmente para las cargas de proyecto que por sus dimensiones no pueden transportarse por vía terrestre.
Drewry señala que, a corto plazo, las paradas de refinerías y los daños a infraestructuras en Irán tras los ataques con drones y misiles reducirán la producción industrial y ralentizarán los proyectos energéticos y de construcción. Sin embargo, cuando el conflicto concluya, la reconstrucción podría generar un aumento significativo de la demanda de carga de proyecto, incluida maquinaria pesada, equipos de petróleo y gas, estructuras de acero y materiales industriales.
En todos los segmentos, el encarecimiento de las primas de seguro de riesgo de guerra constituye un factor determinante. Las principales aseguradoras han anunciado la retirada de cobertura en la zona de conflicto a partir del 5 de marzo, tras lo cual podrían ofrecer nuevas condiciones diferenciadas por micromercados. Dada la magnitud de los riesgos, las primas resultarán probablemente disuasorias para los armadores, lo que en la práctica mantendrá paralizada la actividad naviera en la región hasta que las tensiones se reduzcan. La duración del conflicto se presenta como la variable clave: las autoridades estadounidenses han mencionado que las operaciones militares podrían prolongarse entre cuatro y cinco semanas, un periodo que, según Drewry, causaría una volatilidad sin precedentes en los fletes, elevaría los costes de seguro y combustible, y limitaría gravemente la capacidad de entregar mercancías a sus destinos en el Golfo.