El Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo, impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, configura un marco específico para transformar el sector marítimo español en el horizonte 2030. El texto sitúa esta actuación dentro de los compromisos climáticos de la Unión Europea y de la normativa internacional, con el objetivo de reducir en un 20% la huella de carbono del transporte marítimo respecto a 2008, con la posibilidad de acercarse a una reducción del 25% si se incorporan segmentos adicionales de flota y se intensifica el uso de biocombustibles.
El documento se presenta como una pieza complementaria del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2023-2030 y de la Estrategia a Largo Plazo para una Economía Española Climáticamente Neutra en 2050. También se vincula a la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, en particular a su eje de movilidad de bajas emisiones, así como a la Estrategia Marítima Nacional y a la resolución MEPC.327(75) de la Organización Marítima Internacional, que invita a los Estados a disponer de planes de acción nacionales frente a las emisiones de los buques.
El plan tiene un ámbito temporal que arranca en el segundo trimestre de 2024 y se prolonga hasta 2030, con la previsión de revisiones anuales para adaptar sus medidas al progreso tecnológico y regulatorio. Esta estructura permite ajustar los instrumentos de apoyo a la evolución del mercado de combustibles limpios, a la disponibilidad de soluciones de electrificación y a la aparición de nuevos desarrollos en eficiencia energética y captura de gases de efecto invernadero.
El texto identifica cinco objetivos principales: reducir en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en 2030, con posibilidad de acercarse al 25%; modernizar la flota para asegurar su competitividad futura; favorecer proyectos basados en combustibles renovables de origen no biológico; consolidar corredores marítimos verdes, y reforzar la formación y capacitación profesional en tecnologías limpias.
Vinculación al ETS marítimo y estructura financiera
Desde el punto de vista económico, el Plan de Acción se apoya en la incorporación del transporte marítimo al Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (ETS). El Gobierno estima que esta inclusión generará para España unos ingresos de 1.004 millones de euros en el periodo 2026-2030. De esa cantidad, el 24,9% se destina al plan, que dispone de una dotación de 250 millones de euros para ayudas públicas.
La programación financiera prevé, con carácter indicativo, 50 millones de euros anuales entre 2026 y 2030. No obstante, el documento subraya que la cuantía efectiva de cada ejercicio se fijará año a año en función de los ingresos reales del ETS y de la distribución de esos fondos entre los distintos sectores elegibles. El plan incluye además un catálogo de posibles medidas adicionales que podrían activarse si existiera una mayor disponibilidad presupuestaria.
La medida central se describe como un plan de ayudas con una dotación mínima de 250 millones de euros entre 2026 y 2030, concebido como punto de partida de la descarbonización del transporte marítimo español. Su objetivo principal es la flota nacional y la flota controlada por empresas españolas bajo pabellón comunitario, con actividad de transporte principalmente en aguas españolas. El diseño de las ayudas se vincula directamente a la reducción de la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero, considerando tanto nuevas construcciones como transformaciones de la flota y el uso de combustibles renovables.
El plan sitúa estas actuaciones en un contexto en el que España mantiene una posición relevante en el transporte marítimo europeo. Según los datos incluidos en el documento, el país representa alrededor del 13,7% al 14,1% del total de mercancías que se mueven por mar en la Unión Europea de 27, y el 78,3% del comercio internacional español por toneladas se realiza por vía marítima, frente a un 20,7% por carretera y un 1% por ferrocarril y avión.
Sobre esta base, el Plan de Acción fija un conjunto de medidas estructuradas en torno a tres grandes objetivos estratégicos: adecuar la flota a los nuevos requerimientos medioambientales, incentivar la oferta y el suministro de nuevos combustibles y desarrollar el marco técnico, normativo y operativo, todo ello bajo el cumplimiento del principio de “no causar un perjuicio significativo” (DNSH) a los objetivos ambientales recogidos en la normativa europea.
La adecuación de la flota se considera prioritaria, al señalarse que la mayor parte de las emisiones directas de gases de efecto invernadero se generan en la actividad de los buques. El plan propone orientar en primer lugar las actuaciones hacia el desarrollo e implantación tecnológica a bordo de los buques objeto de estudio, mediante nuevas construcciones de menor intensidad de carbono y reformas que incorporen soluciones de eficiencia o combustibles alternativos.
Tecnologías, combustibles y programas sobre la flota
En el terreno de los combustibles, el documento describe un abanico de opciones para reducir las emisiones. Se contemplan biocombustibles obtenidos a partir de residuos y subproductos, así como combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO), entre los que se incluyen el metanol renovable, el amoniaco renovable, el hidrógeno y el e-diésel. El texto resalta que este último puede emplearse en motores diésel existentes sin modificaciones significativas, lo que lo sitúa como una alternativa práctica para buques con dificultades para electrificarse.
El plan dedica especial atención al metanol renovable y al amoniaco. Del metanol se indica que es un alcohol líquido a temperatura y presión ambiente, con una tecnología de manipulación ya conocida en el sector marítimo y con gamas de motores y sistemas de suministro en desarrollo por parte de los fabricantes. En cuanto al amoniaco renovable, se recoge que es fácilmente licuable a temperaturas superiores a las del hidrógeno y el gas natural, y que los primeros motores comerciales capaces de utilizarlo como combustible están previstos para finales de 2025 y 2026, si bien se subraya la necesidad de minimizar las emisiones atmosféricas asociadas a este gas, sujeto a compromisos internacionales de reducción.
El metano líquido y sus versiones renovables (biometano licuado y e-GNL) aparecen en el plan como una vía de transición. El documento señala que esta estrategia permite aprovechar la red de distribución y bunkering existente en los principales puertos españoles, combinando gas natural con biometano y metano sintético hasta alcanzar el 100% de combustibles renovables, de acuerdo con el sistema de garantías de origen establecido en la Directiva RED III. Esta aproximación se considera compatible con el principio DNSH, con la economía circular, con la protección de la biodiversidad y con la prevención de la contaminación del agua.
El apartado dedicado a la electrificación de buques y puertos describe el suministro eléctrico en puerto (On-Shore Power Supply, OPS) como una tecnología ya consolidada. El plan prevé que los buques puedan conectarse a la red eléctrica durante sus estancias en puerto para mantener los motores auxiliares apagados, eliminando emisiones locales siempre que la electricidad tenga origen renovable certificado. Paralelamente, se estudia la instalación de paquetes de baterías a bordo y soluciones híbridas que combinan baterías con pilas de combustible, sistemas de recuperación de energía o generadores auxiliares.
El texto también contempla medidas de incremento de la eficiencia energética de los buques. Entre ellas figuran sistemas de recuperación de calor residual en motores de combustión, soluciones para reducir la resistencia al avance del casco y del sistema propulsor y mejoras de eficiencia eléctrica, como variadores de frecuencia, optimización de aire acondicionado, seccionamiento de instalaciones y uso generalizado de iluminación LED. Además, se plantea el despliegue de tecnologías de adquisición de datos, digitalización e inteligencia artificial para optimizar la operación, las rutas, las velocidades y el mantenimiento.
En cuanto a los sistemas de captura de gases de efecto invernadero, el plan diferencia entre tecnologías de captura de CO₂ y sistemas de captura de inquemados de metano en buques propulsados por gas natural. En el primer caso, se indica que es posible combinar la captura con el uso de combustibles convencionales o sintéticos, aunque el empleo de fueles fósiles implica la generación de residuos asociados al tratamiento de gases de escape. En el segundo, se recuerda que el metano tiene un potencial de calentamiento global muy superior al CO₂, por lo que la captura del “methane slip” resulta relevante para mejorar el balance climático de los buques a gas.
La estructura financiera del plan se detalla en varias tablas. La principal recoge un volumen total de subvenciones de 200,39 millones de euros para la renovación de la flota mercante, que se traduce en 8,64 millones de toneladas de CO₂ evitadas durante la vida útil de las inversiones, con un coste aproximado de 23 euros por tonelada en nuevas construcciones y 11 euros por tonelada en transformaciones. A ello se suman 49,61 millones para proyectos vinculados a nuevos combustibles RFNBO. El análisis global sitúa el coste medio de abatimiento en torno a 53 euros por tonelada de CO₂.
El presupuesto se distribuye en dos grandes programas. El de Renovación de la Flota Mercante canaliza 150,39 millones de euros hacia buques de nueva construcción y 50 millones a la transformación de la flota existente que opera en territorio nacional, cabotaje europeo y norte de África. El de Proyectos basados en nuevos combustibles RFNBO concentra 40 millones para construcción o remotorización de buques propulsados por estos combustibles, 7 millones para buques de suministro, 0,87 millones para desarrollo normativo, 0,29 millones para formación en combustibles renovables y 1,45 millones para el diseño y tramitación de las licitaciones.
El calendario económico desglosa 50 millones de euros de inversión anual entre 2026 y 2030. En las primeras anualidades se concentran las ayudas a nuevas construcciones y transformaciones de flota, mientras que las partidas destinadas a buques RFNBO, buques de suministro y desarrollo normativo y formativo se intensifican especialmente en 2028, 2029 y 2030, acompañando la maduración tecnológica de estos combustibles.
El plan caracteriza con detalle la flota controlada por intereses españoles susceptible de recibir ayudas, distinguiendo por tipo de buque (carga general, pasaje, tanques de crudo, productos petrolíferos, químicos, entre otros), edad y tipo de tráfico (cabotaje, exterior, extranacional, servicios de interés público). Esta segmentación permite priorizar actuaciones en aquellos grupos con mayor intensidad de emisiones y mayor potencial de reducción.
Medidas adicionales y sistema de seguimiento
El documento incluye un capítulo de medidas adicionales cuyo despliegue dependerá de la disponibilidad de fondos. Entre ellas destaca la posible extensión de las ayudas de renovación a la flota mercante de empresas españolas que realizan navegación extranacional, así como la renovación de la flota de servicios portuarios, especialmente los remolcadores y las embarcaciones de práctico. En este ámbito, se resalta la importancia del remolque portuario, desarrollado en zonas próximas a áreas urbanas y de alta concentración de tráfico, y se plantea el impulso a remolcadores híbridos y eléctricos.
Las embarcaciones de práctico constituyen otro colectivo objeto de análisis, con 125 unidades adscritas a 42 corporaciones. El plan considera que la introducción de tecnologías de bajas emisiones en esta flota puede tener efectos directos en la calidad del aire en los entornos portuarios y en la reducción de la huella de carbono ligada a las maniobras.
La flota de instituciones —Salvamento Marítimo, Instituto Español de Oceanografía, Guardia Civil, Aduanas, entre otras— suma en torno a un millar de unidades de naturaleza muy diversa. Dada la heterogeneidad de estos buques, el documento reconoce la dificultad de cuantificar con precisión las emisiones y las reducciones potenciales, y sugiere concentrar los esfuerzos en remolcadores, patrulleras de mayor tamaño y buques oceanográficos de más de 40 metros, donde la hibridación y el uso de biocombustibles pueden tener un impacto más relevante.
El plan dedica varios apartados a la flota pesquera. Tras segmentar el censo en buques de bajura, litoral, altura y gran altura, el documento concluye que la electrificación resulta viable principalmente para la bajura, que opera con navegación diaria y consumos medios en torno a 70 litros de gasóleo al día. En las categorías de mayor autonomía, la electrificación se considera inviable y el margen de actuación se limita a mejoras de eficiencia energética y uso de biocombustibles.
En cuanto a la náutica de recreo, el texto recoge que este segmento representa menos del 0,1% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España, según datos de ICOMIA. No obstante, se contempla la posibilidad de impulsar la construcción de nuevas embarcaciones y la remotorización eléctrica de la flota existente —que se cifra en unas 260.000 embarcaciones matriculadas y más de 35.000 inscritas— como contribución al objetivo global de reducción de emisiones.
El Plan de Acción también plantea el fomento del uso de combustibles de bajas emisiones de gases de efecto invernadero, con especial atención a los biocombustibles. Se baraja, por ejemplo, la subvención del uso de estos combustibles en navegaciones de interés público mediante esquemas que asignen un precio a la tonelada de CO₂ evitada, con la posibilidad de extender estas medidas a otras líneas si la demanda y la disponibilidad presupuestaria lo permiten.
El capítulo dedicado a la implantación y seguimiento establece que las subvenciones deberán estar vinculadas a resultados medibles en términos de reducción de emisiones. Cuando sea posible, el indicador de referencia será el CII, que se encuentra internacionalmente regulado y se considera un reflejo de la intensidad de carbono. Para medidas donde el CII no tenga incidencia directa, se aplicará un sistema de valoración del efecto indirecto especificado en cada convocatoria. Los estudios y cálculos aportados por los beneficiarios deberán ser revisados y validados por entidades independientes acreditadas.
El documento prevé una revisión anual del plan por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Cada año se analizará el grado de ejecución de las medidas, su impacto en la descarbonización y las actuaciones a desarrollar en la siguiente anualidad, una vez determinado el presupuesto disponible en función de los ingresos procedentes del ETS y de su reparto entre sectores. Además, se contempla la posibilidad de ajustar y ampliar las medidas en función de la evolución tecnológica y de las necesidades detectadas a lo largo del periodo de vigencia hasta 2030.