Más de 200.000 TEUs de capacidad de buques portacontenedores de alta mar podrían quedar atrapados en el golfo Pérsico como consecuencia del cierre efectivo del estrecho de Ormuz al tráfico comercial, según un análisis de estrés de red publicado por la consultora marítima Sea-Intelligence. El estudio se ha realizado tras la decisión del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC), que el pasado 28 de febrero declaró el cierre de esta vía estratégica al tráfico comercial, advirtiendo de que cualquier buque que intentara transitar por ella sería considerado un objetivo militar. La medida se interpreta como una represalia estratégica en respuesta a los bombardeos de Estados Unidos e Israel sobre Irán.
Sea-Intelligence ha utilizado los itinerarios publicados por las navieras para modelar dos escenarios. En un escenario base, en el que los buques se ajustan estrictamente a sus horarios programados y sin retrasos, al menos 156.074 TEUs de capacidad de alta mar no podrían abandonar el golfo Pérsico. Sin embargo, al aplicar márgenes de retraso históricos que reflejan las condiciones operativas habituales, la capacidad bloqueada asciende a 204.159 TEUs en un escenario ajustado. La diferencia de 48.085 TEUs representa capacidad adicional que quedaría efectivamente atrapada simplemente porque los buques ya acumulan retrasos sobre su programación original, lo que ilustra cómo las ineficiencias existentes en las redes de líneas regulares pueden amplificar el impacto de las disrupciones geopolíticas, según la consultora.
Alan Murphy, consejero delegado de Sea-Intelligence, ha advertido de que una interrupción prolongada generaría efectos dominó inmediatos en toda la red global de contenedores. Los buques actualmente en ruta hacia el golfo Pérsico se verían obligados a abortar sus rotaciones, lo que provocaría desplazamientos súbitos de carga hacia centros de transbordo alternativos fuera del cuello de botella, como Salalah, Colombo y Singapur. Esta desviación repentina elevaría la densidad de ocupación en las terminales, degradando la productividad portuaria y generando retrasos en el atraque de buques de líneas completamente ajenas al tráfico del golfo Pérsico.
Murphy ha señalado además un efecto estructural de especial relevancia: dado que el golfo Pérsico es una región netamente importadora, los servicios de alta mar que operan en ella suelen cargar contenedores vacíos para reposicionarlos en los centros de fabricación asiáticos. El bloqueo simultáneo de más de 200.000 TEUs de capacidad privaría a los puertos de exportación asiáticos de equipos vitales, con el riesgo de provocar una escasez de contenedores en el Lejano Oriente.
El cierre del estrecho de Ormuz tiene un impacto directo y cuantificable sobre los precios del petróleo y del gas natural licuado (GNL). La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que el suministro global neto de petróleo caerá en ocho millones de barriles diarios durante marzo. Los mercados internacionales de materias primas como el azufre, el helio, la urea, la nafta y los productos petroquímicos, todos vinculados a la producción energética de Oriente Medio, registran ya desabastecimiento con efectos en cascada sobre otros sectores industriales, incluido el propio transporte marítimo.
En el ámbito del combustible para buques, la situación es crítica. En Singapur, los precios del VLSFO se han duplicado desde el inicio del conflicto entre Estados Unidos e Irán a finales de febrero y ya superan los 1.000 dólares por tonelada, frente a los 400 dólares registrados a comienzos de año. La publicación especializada Ship & Bunker prevé precios del VLSFO en el entorno de los 700 dólares por tonelada durante el segundo trimestre a escala global. Pero el precio es solo parte del problema: la disponibilidad básica de combustible ya es cuestionable en algunos puertos.
Maersk, una de las mayores consumidoras de combustible marítimo del mundo, ha comunicado a sus clientes que está redistribuyendo proactivamente sus propias reservas de combustible para garantizar el suministro en los puntos donde opera su flota. La naviera danesa considera que existe suficiente combustible a nivel global, pero reconoce que está desigualmente distribuido.
Ship & Bunker apunta como posible medida de alivio que los reguladores suspendan los requisitos de la normativa IMO 2020 sobre VLSFO y permitan a los buques volver a quemar fueloil pesado (HFO) sin depuradores. Ello liberaría ingredientes de destilados para su mezcla en combustibles de mayor valor utilizados por otros sectores, como el diésel y el combustible de aviación, ambos en situación de escasez.
Los efectos de tercer orden alcanzan ya a países con una fuerte dependencia de crudos específicos del golfo Pérsico. Japón importa el 95% de su petróleo de Oriente Medio, y Corea del Sur obtiene de esa región aproximadamente el 70%. Seúl ha impuesto ya un tope nacional a los precios de los combustibles refinados. Nueva Zelanda, que carece de refinerías propias y obtiene aproximadamente la mitad de su combustible de Corea del Sur, se enfrentaría a un desabastecimiento rápido si el gobierno coreano restringiera las exportaciones de diésel, gasolina y queroseno de aviación. El país dispone actualmente de menos de 50 días de reservas de diésel y cantidades aún menores de combustible de aviación, y ya se barajan medidas de racionamiento energético.