Cinco semanas después del cierre del estrecho de Ormuz, las tarifas spot del transporte marítimo de contenedores en los principales corredores Este-Oeste registran subidas generalizadas, en un contexto marcado por la incertidumbre operativa, el encarecimiento del combustible y la congestión en varios nodos de transbordo de Asia. Aun así, Drewry considera que la situación no ha alcanzado una dimensión comparable a la crisis de fletes registrada durante la pandemia y sostiene que los cargadores no deberían actuar con alarma en las rutas no conectadas de forma directa con Oriente Medio.
El análisis de Xeneta sitúa entre el 30% y el 31% el incremento de las tarifas al contado en las rutas con exposición directa a Oriente Medio desde finales de febrero. Sin embargo, el efecto de la crisis se ha extendido también a corredores alejados del foco del conflicto. El tráfico entre Extremo Oriente y la costa oeste de Estados Unidos, por ejemplo, acumula una subida del 29% en el mismo periodo, lo que refleja el alcance global de una disrupción que ya afecta a la red logística internacional más allá de la zona del Golfo.
Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de Xeneta, señala que ningún cargador está al margen del riesgo financiero u operativo. Según su valoración, la congestión en puertos de Oriente Medio está trasladando presión a centros de transbordo asiáticos como Singapur, Port Klang y Tanjung Pelepas, todos ellos clave para redistribuir mercancías hacia otros mercados, incluido Estados Unidos. Esa alteración de flujos provoca demoras, encarece la planificación y añade tensión a un mercado que se aproxima a la temporada alta con un margen de maniobra más estrecho.
El comportamiento de los cargadores está muy condicionado por la experiencia reciente del mercado. Xeneta apunta que muchas empresas recuerdan todavía la segunda fase de la crisis del mar Rojo en 2024, cuando la congestión en Singapur llevó a duplicar unas tarifas que ya se encontraban en niveles elevados. Ese precedente está llevando a parte de la demanda a asegurar capacidad a los precios actuales para reducir el riesgo de quedarse sin espacio disponible en los próximos meses.
Sand interpreta esta reacción como una prima pagada por certidumbre, en un escenario donde los cargadores prefieren asumir un mayor coste inmediato antes que exponerse a un encarecimiento adicional o a dificultades de acceso a bodega en plena campaña alta. Al mismo tiempo, advierte de que las navieras podrían activar nuevas medidas de contingencia, entre ellas reducciones de velocidad, cambios de ruta o cancelaciones de escalas programadas, en función de la evolución del conflicto y del impacto sobre las cadenas logísticas.
A la presión sobre las tarifas se suma el aumento del coste del combustible. Los precios del bunker en Singapur, principal centro mundial de suministro de combustible marino, continúan en torno al doble de los niveles previos a la crisis, aunque con una tendencia moderadamente descendente. En Rotterdam, en cambio, los precios mantienen una senda alcista. A ello se añaden costes adicionales ligados a operaciones de suministro buque a buque en Extremo Oriente, una fórmula que introduce mayor complejidad operativa.
La organización Transport & Environment (T&E), con sede en Bruselas, calcula que las navieras afrontan un sobrecoste diario de 340 millones de euros en combustible desde el inicio de las hostilidades en Oriente Medio. Según sus estimaciones, el precio del fuelóleo con muy bajo contenido en azufre en Singapur ha alcanzado los 941 euros por tonelada, con una subida superior al 220% desde el comienzo del año. El gas natural licuado, por su parte, acumula un aumento del 72% desde principios de marzo.
En este contexto, Xeneta sitúa la tarifa media spot del 1 de abril en 2.430 dólares por FEU en la ruta entre Extremo Oriente y la costa oeste de Estados Unidos, en 3.382 dólares hacia la costa este norteamericana, en 2.904 dólares hacia el norte de Europa y en 4.333 dólares hacia el Mediterráneo. En el corredor entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos, el promedio se sitúa en 1.775 dólares por FEU. Estas cifras reflejan un movimiento alcista de alcance amplio, aunque con distinta intensidad según la exposición de cada ruta a la crisis.
Pese a esta volatilidad, Drewry Shipping Consultants considera que el mercado del contenedor no está viviendo una caída significativa de capacidad comparable a la observada durante la pandemia, salvo en las rutas del Golfo. Philip Damas, responsable del área logística de la consultora, sostiene que los incrementos en los corredores no conectados con Oriente Medio deberían mantenerse dentro de niveles manejables. Desde su punto de vista, el comportamiento actual responde en parte a movimientos oportunistas de precios, especialmente en los tráficos más vinculados a la zona en conflicto.
Drewry añade que, en este escenario, el seguimiento de las tarifas y de los recargos vinculados al combustible resulta determinante para los propietarios de carga. La evolución del bunker y de los costes asociados al transporte puede alterar de forma rápida la estructura final del precio, por lo que disponer de referencias actualizadas se convierte en un elemento central para la toma de decisiones logísticas y comerciales.
La evolución de las próximas semanas dependerá de la duración de las restricciones en el estrecho de Ormuz, de la capacidad de los puertos y hubs asiáticos para absorber desvíos y acumulaciones de carga, y de las decisiones que adopten las navieras para ajustar sus redes. Por ahora, el mercado refleja una combinación de prevención por parte de los cargadores, sobrecostes energéticos y una presión creciente sobre las principales rutas intercontinentales.