Las navieras que operan en el corredor Asia-Europa han introducido nuevos ajustes en sus redes de servicios para 2026 con un efecto directo sobre su exposición al régimen europeo de comercio de emisiones. Según un análisis publicado por Sea-Intelligence, las programaciones anunciadas para este año recortan un 11% adicional la distancia total sujeta al EU ETS respecto a las redes operadas en 2025, una variación que vuelve a situar en primer plano el efecto del diseño de las escalas sobre el coste regulatorio del transporte marítimo.
El estudio aparece recogido en la edición 754 del informe Sunday Spotlight de la consultora danesa y se centra en la configuración de los servicios de contenedores entre Asia y Europa una vez que el sistema europeo de emisiones ha quedado plenamente implantado. En esta fase, las navieras deben entregar derechos de emisión por el 100% de las emisiones generadas entre dos puertos de la Unión Europea y por el 50% de las emisiones producidas entre un puerto comunitario y otro extracomunitario.
Sea-Intelligence recuerda que el marco europeo introdujo además la figura de los llamados “últimos puertos de escala” no cualificables para evitar desvíos artificiales de tráfico. En esa categoría se incluyen grandes nodos regionales de transbordo próximos a la Unión Europea, como Tánger Med, en Marruecos, o Port Said, en Egipto. En la práctica, esto significa que una rotación como Singapur-Tánger-Róterdam sigue computando fiscalmente sobre el 50% del trayecto completo, al considerar Bruselas que esa escala intermedia no altera la lógica real del viaje.
Pese a esa corrección normativa, la consultora sostiene que las navieras siguen encontrando margen para reducir la distancia computable bajo el ETS mediante el uso de otros puertos no comunitarios situados en las proximidades de la UE. Ese recurso permite reiniciar el cálculo de la distancia sujeta al sistema y declarar tramos más cortos en sus itinerarios. El resultado, según el análisis de las rotaciones portuarias de cada servicio Asia-Europa, es una nueva reducción agregada del 11% en la distancia gravada frente a las redes de 2025.
La distribución de ese ajuste no es homogénea entre los grandes operadores y alianzas. El gráfico difundido por Sea-Intelligence muestra que MSC mantiene la mayor reducción absoluta de distancia ETS si se toma como referencia una ruta base Singapur-Algeciras. Sin embargo, la consultora precisa que ni la naviera suiza ni Premier Alliance han modificado de forma relevante su distancia de navegación declarable en el último año. En términos porcentuales, los cambios más visibles corresponden a Gemini Cooperation y Ocean Alliance, cuyas nuevas redes logran una reducción adicional cercana al 20% respecto a sus estructuras de 2025.
Ese movimiento tiene una lectura competitiva clara en un mercado donde el coste del carbono ha pasado a formar parte de la ecuación operativa de las líneas regulares. A juicio de Sea-Intelligence, la reducción conseguida por Gemini y Ocean Alliance les permite acortar la diferencia de costes frente a MSC, que había quedado en mejor posición relativa por la configuración previa de sus servicios. La consultora interpreta así que la reorganización de escalas y rotaciones no solo responde a criterios de capacidad, tiempos de tránsito o cobertura comercial, sino también al nuevo entorno regulatorio europeo.
El análisis introduce además un elemento de debate sobre la relación entre eficiencia operativa y optimización fiscal. Las navieras sostienen habitualmente que el diseño de sus redes puerto a puerto obedece de forma prioritaria a la demanda del cliente, a la conectividad requerida por los cargadores y a la necesidad de mantener servicios fiables dentro de entornos cada vez más complejos. Sin embargo, Sea-Intelligence considera llamativo que los ajustes anunciados coincidan con una reducción significativa de las emisiones declarables a efectos del ETS.
Esa coincidencia, según la firma, contribuye a limitar una parte sustancial de la carga económica derivada del sistema europeo. No se trata de una disminución real de la actividad marítima en el corredor Asia-Europa, sino de una reorganización de las redes con capacidad para modificar la porción del trayecto que queda sometida al pago de derechos de emisión. En consecuencia, el informe plantea que la arquitectura regulatoria comunitaria sigue ofreciendo espacios que las navieras pueden utilizar para contener el impacto del ETS en su estructura de costes.
La cuestión resulta especialmente relevante para puertos del sur de Europa y del entorno mediterráneo-occidental, donde la interacción entre transbordo, escalas intermedias y servicios de largo recorrido condiciona tanto la competitividad portuaria como la estrategia de las alianzas. En ese contexto, enclaves como Algeciras aparecen con frecuencia en los análisis comparativos por su papel en las rutas entre Asia y Europa y por su cercanía a puertos extracomunitarios que forman parte de los circuitos de transbordo de las grandes navieras.
La evolución de las redes en 2026 confirma, por tanto, que la entrada plena del EU ETS está teniendo efectos más amplios que la simple incorporación de un coste ambiental al transporte marítimo. También está influyendo en la manera en que los operadores construyen sus itinerarios, seleccionan escalas y distribuyen sus tráficos en los corredores internacionales. La magnitud de esa adaptación y su posible continuidad en próximos ejercicios dependerán tanto de la respuesta comercial de las navieras como de eventuales ajustes regulatorios por parte de la Unión Europea.
Por ahora, el dato que deja Sea-Intelligence es que las nuevas redes Asia-Europa se han diseñado con una reducción añadida del 11% en la distancia total sujeta al ETS frente a 2025. En ese ajuste, Gemini Cooperation y Ocean Alliance concentran la mayor parte del cambio, mientras MSC y Premier Alliance mantienen variaciones mucho más limitadas en sus distancias declarables.