La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado un informe en el que analiza las barreras técnicas que condicionan la prestación de servicios ferroviarios en España y que limitan la competitividad del ferrocarril, especialmente en el ámbito del transporte de mercancías. El documento, fechado el 12 de marzo de 2026, identifica cuatro obstáculos principales: la convivencia de distintos anchos de vía, la fragmentación del sistema de electrificación, la complejidad del despliegue del sistema europeo de señalización ERTMS y las dificultades en el proceso de autorización del material rodante.
El informe se enmarca en el contexto de la normativa europea que promueve la interoperabilidad del sistema ferroviario en la Unión Europea. El Reglamento 2024/1679 establece la implantación de una red europea interoperable con ancho estándar (1.435 mm), electrificación completa y sistema ERTMS en los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), que en España incluyen el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo. El Corredor Atlántico, con 6.044 kilómetros de recorrido nacional, conecta Huelva y Algeciras con Vigo y La Coruña, enlazando con Portugal y Francia hasta llegar a Alemania a través de la frontera de Irún. El Corredor Mediterráneo, con 4.045 kilómetros en territorio español, une Algeciras y Almería con Madrid, Valencia, Barcelona y la frontera francesa a través de Portbou y el túnel de Le Perthus. Algeciras figura, por tanto, como nodo de partida en ambos corredores transeuropeos, lo que subraya la relevancia estratégica de la conectividad ferroviaria del Campo de Gibraltar en el contexto de la red europea.
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) cuenta con 15.673 kilómetros de líneas a fecha de 1 de enero de 2025. El ancho ibérico (1.668 mm) predomina en la red, con unos 11.050 kilómetros, lo que representa el 70,5% del total. El ancho estándar suma 3.104 kilómetros, coincidentes en su mayor parte con la red de alta velocidad, y hay 326 kilómetros de ancho mixto, que combinan ambos anchos en una misma vía con tres carriles. ADIF administra 11.672 kilómetros y ADIF Alta Velocidad 3.981 kilómetros.
La CNMC señala que la expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar, si bien fue concebida para facilitar el tráfico internacional, ha generado barreras internas al tráfico nacional. En el transporte de viajeros existe la solución técnica de los trenes de ancho variable, fabricados por Talgo y CAF, que permiten circular por ambos anchos de vía. Sin embargo, solo Talgo dispone de trenes homologados a 300 km/h con rodadura desplazable, lo que limita las opciones de los operadores. La red cuenta con 16 cambiadores de ancho que, según el informe, reducen la capacidad de la infraestructura al aumentar los tiempos de viaje y constituyen cuellos de botella en corredores como los de Madrid-Galicia o Madrid-Cádiz/Huelva. En la actualidad, mientras las circulaciones internacionales de alta velocidad entre España y Francia se limitan a unas 8 diarias, 91 circulaciones diarias de tráficos nacionales de viajeros deben pasar por cambiadores de ancho.
En el transporte de mercancías, la situación es más restrictiva. A diferencia del tráfico de viajeros, no existe un sistema de cambio de ancho operativo a nivel comercial para mercancías, por lo que el material rodante solo puede operar en un ancho, ibérico o estándar. La única solución para salvar la frontera entre ambas redes es el trasvase de carga, lo que dificulta el aprovechamiento del material rodante y el diseño de rutas que eviten circulaciones en vacío —las denominadas triangulaciones— y puede hacer más competitivo el recurso a la carretera para la parte nacional de los tráficos internacionales. Actualmente, solo circulan en ancho estándar los tráficos de mercancías entre Barcelona y la frontera francesa a través del túnel de Le Perthus (150 km), del Puerto de Barcelona a Mollet (49,6 km) y de Girona a Figueres (41,3 km).
El informe advierte de que la migración prevista del ancho ibérico al estándar en el tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del Corredor Mediterráneo dejará al transporte de mercancías sin alternativa en ancho ibérico. Las empresas ferroviarias ya han adquirido 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse al cambio, pero estas no podrán operar en el resto de la red de ancho ibérico. La CNMC pide que el estudio de migración de ancho previsto en el Reglamento europeo se publique cuanto antes, incluyendo un análisis del impacto en la competitividad del transporte ferroviario y de la alternativa de adaptar la infraestructura con ancho mixto.
Respecto a la electrificación, el 67% de la RFIG está electrificada, por encima de la media europea (57%). La red de ancho ibérico funciona generalmente a 3 kV de corriente continua, mientras que la red de ancho estándar y las nuevas electrificaciones operan a 25 kV de corriente alterna. Esta diversidad de tensiones obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuyo número es limitado, lo que provoca que en 2024 todavía el 27% de los trenes-kilómetro de mercancías en líneas electrificadas utilizara tracción diésel, una opción más costosa y con mayores emisiones. El programa de electrificación de ADIF y ADIF AV, dotado con 900 millones de euros, prevé electrificar antes de 2030 un total de 1.300 kilómetros adicionales. Entre los tramos incluidos figura la línea Bobadilla-Algeciras, con 176 kilómetros, una actuación especialmente relevante para la conectividad ferroviaria del Puerto de Algeciras y del conjunto del Campo de Gibraltar, que hasta ahora opera sin electrificación en este corredor. La CNMC recomienda planificar estas actuaciones evitando la coexistencia de diferentes tensiones en una misma ruta y coordinarlas con la disponibilidad de material rodante adaptado.
En materia de señalización, aproximadamente 3.000 kilómetros de la RFIG están equipados con el sistema ERTMS, lo que sitúa a España entre los países líderes en su implementación. Sin embargo, cumplir con los requisitos del Reglamento europeo supone instalar el ERTMS en unos 8.000 kilómetros adicionales. De los aproximadamente 1.700 trenes que circulan por la red española, solo 563 (el 33%) tienen instalado este sistema. El despliegue presenta además complejidades técnicas derivadas de la existencia de varias versiones del sistema, lo que obliga a realizar costosas pruebas de compatibilidad entre el equipo embarcado y la versión instalada en cada tramo, con un coste de entre 100.000 y 500.000 euros por prueba. La versión final del informe recoge además que el tramo Antequera-Algeciras es uno de los casos en los que se prevé combinar la instalación del ERTMS con el cambio a ancho estándar o mixto.
La CNMC formula seis recomendaciones principales: publicar cuanto antes los planes de adaptación de la infraestructura; analizar en profundidad el impacto de la migración de ancho de vía antes de adoptar decisiones; planificar la electrificación minimizando la coexistencia de tensiones; coordinar las inversiones en ERTMS con el cambio de ancho y con los despliegues en Francia y Portugal; facilitar la instalación del ERTMS en el material rodante planificando la retirada de los sistemas heredados de señalización; y agilizar las pruebas de compatibilidad del material rodante, cuyo plazo legal de tres meses rara vez se cumple según las empresas ferroviarias.
El informe fue sometido a consulta pública en septiembre de 2025 y recibió aportaciones de ADIF, RENFE, IRYO, OUIGO, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la Dirección General del Sector Ferroviario, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, FAPROVE, la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra, entre otros. Los operadores OUIGO, IRYO y un fabricante de material rodante coincidieron en alertar de que la incertidumbre sobre el calendario de migración de ancho, la unificación del sistema de electrificación y la implantación del ERTMS dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas. FAPROVE advirtió de que los tramos exclusivos en ancho estándar perjudican la continuidad del transporte de mercancías, mientras que la Autoridad Portuaria de Marín solicitó que cualquier migración en el eje Pontevedra-Ourense-Zamora garantice la continuidad del servicio ferroviario portuario en ancho ibérico.