Los precios de los combustibles marítimos han registrado una escalada histórica como consecuencia del conflicto iniciado el 28 de febrero en Oriente Medio, con incrementos que prácticamente han duplicado las cotizaciones en apenas tres semanas y que superan con creces el encarecimiento experimentado por los combustibles utilizados en el transporte por carretera.
Según los datos referidos a los 20 principales puertos de suministro del mundo, entre el 27 de febrero y el 24 de marzo de 2026, el IFO 380 pasó de 463,0 a 821,5 dólares por tonelada; el MGO, de 797,5 a 1.568,5 dólares por tonelada; y el VLSFO, de 543,5 a 974,5 dólares por tonelada. Los tres productos acumulan subidas de entre el 80% y el 90% en ese período. Además, el IFO 380 y el MGO han alcanzado máximos históricos, superando incluso los niveles registrados durante el fuerte repunte de 2008 y durante la crisis energética asociada a la guerra de Ucrania.
La comparación con los combustibles terrestres evidencia la singularidad del shock que está sacudiendo al mercado marítimo. De acuerdo con el Weekly Oil Bulletin de la Comisión Europea, entre la semana del 23 de febrero y la del 16 de marzo de 2026, el precio de venta al público del gasóleo en España subió un 29,1% y el de la gasolina 95, un 16,1%. Incluso descontando la carga impositiva, los incrementos —del 42,9% y del 26,4%, respectivamente— se sitúan muy por debajo de los registrados en los combustibles marítimos.
Las consecuencias para las navieras son inmediatas. El combustible constituye una parte sustancial de los costes de explotación de los buques y, en numerosos tráficos, representa más del 50% del total, lo que convierte a las compañías en especialmente vulnerables ante un encarecimiento de esta magnitud.
En este contexto, la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) ha cuestionado que las medidas aprobadas para paliar el impacto de esta crisis se limiten a bonificar el combustible de los servicios insulares de carga y pasaje, dejando fuera a los servicios de carga pura. Según la asociación, esta exclusión introduce una diferencia de trato entre tipos de buque y servicios que no responde a una justificación objetiva, ni desde la perspectiva del interés general ni desde la del impacto real que la crisis está teniendo sobre los costes de explotación.
ANAVE recuerda que los buques de carga pura —incluidos portacontenedores, buques ro-ro y buques de carga general— están viéndose igualmente afectados por el fortísimo encarecimiento del combustible. Además, al igual que los servicios mixtos de carga y pasaje, prestan servicios logísticos esenciales para el abastecimiento de los territorios españoles no peninsulares y para el funcionamiento de numerosas cadenas de suministro de especial relevancia para la economía española.
Por ello, la asociación naviera considera necesario revisar con urgencia el alcance de las ayudas aprobadas para no excluir a operadores que desempeñan funciones igualmente esenciales y soportan el mismo impacto derivado de la crisis. A juicio de ANAVE, limitar el ámbito de aplicación de las bonificaciones únicamente a los servicios con pasaje a bordo puede generar efectos discriminatorios entre operadores y distorsiones difíciles de justificar en la actual coyuntura.