El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83) de la Organización Marítima Internacional ha aprobado un sistema regulatorio que establece objetivos de emisiones y precios globales al carbono para el transporte marítimo. El acuerdo incluye un estándar anual de intensidad de emisiones para los combustibles utilizados por los buques y un sistema económico de unidades correctoras, que penaliza las emisiones excedentarias y recompensa el uso de combustibles limpios. Se prevé que las medidas entren en vigor a partir de 2027 y afecten a los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto, responsables del 85% de las emisiones del sector.
El nuevo marco representa el primer intento de establecer un precio global al carbono en el transporte marítimo. La normativa se basa en dos pilares: por un lado, un indicador de intensidad de gases de efecto invernadero (GFI), que evalúa las emisiones por unidad de energía usada a bordo; y por otro, un mecanismo de cumplimiento económico que obliga a los armadores a adquirir unidades correctoras (RU) cuando sus buques no alcanzan los objetivos establecidos. Las reducciones se calcularán sobre una base de referencia de 2008, que marcaba 93,3 gramos de CO₂ equivalente por megajulio (gCO₂eq/MJ).
Cada buque deberá calcular anualmente su GFI y compararlo con dos umbrales: el objetivo base y el objetivo de cumplimiento directo, más exigente. Aquellos que superen el umbral de cumplimiento deberán adquirir RU, mientras que quienes se sitúen por debajo generarán unidades excedentes (SU), que podrán intercambiarse, acumularse o utilizarse para compensar incumplimientos futuros.
La introducción del sistema económico incluye precios diferenciados por nivel de incumplimiento. Por emisiones que se sitúen entre el objetivo de cumplimiento directo y el base, se deberán adquirir RU de nivel 1 a 100 USD por tonelada de CO₂ equivalente. En el caso de superar también el objetivo base, el coste se eleva a 380 USD por tonelada mediante RU de nivel 2. Este diseño busca fomentar la inversión en combustibles alternativos y tecnologías más eficientes, evitando que el pago de penalizaciones resulte más atractivo que el cumplimiento técnico de los objetivos.
Los ingresos generados por la venta de unidades correctoras se canalizarán hacia un nuevo Fondo Net-Zero, administrado por la propia OMI. Este fondo financiará incentivos para buques que utilicen combustibles con intensidad muy baja en carbono, así como proyectos de transición energética en países en desarrollo. La normativa contempla además recompensas directas a buques que operen con cero o casi cero emisiones, definidos inicialmente como aquellos con GFI por debajo de 19 gCO₂eq/MJ hasta 2034, y menos de 14 gCO₂eq/MJ a partir de 2035.
De acuerdo con el calendario aprobado, el marco será adoptado formalmente en octubre de 2025 y su entrada en vigor está prevista para el año 2027. Hasta entonces, la OMI deberá definir con mayor precisión los métodos de certificación de combustibles sostenibles, los criterios de elegibilidad para las recompensas y los mecanismos de verificación del GFI a bordo de los buques.
Un sistema de cumplimiento escalonado con incentivos y penalizaciones
El mecanismo de cumplimiento aprobado por la OMI introduce un enfoque escalonado para incentivar la reducción progresiva de emisiones. La distinción entre el objetivo base y el objetivo de cumplimiento directo permite establecer dos niveles de desempeño ambiental, con consecuencias económicas diferenciadas.
Cuando un buque excede el objetivo de cumplimiento directo, pero aún se mantiene por debajo del objetivo base, incurre en un déficit de nivel 1, que se compensa mediante la compra de unidades correctoras de nivel 1 (RU1) a un precio fijo de 100 USD por tonelada de CO₂ equivalente. Este coste representa un incentivo para ajustar parcialmente la intensidad de emisiones sin incurrir en sanciones elevadas.
En cambio, si el GFI del buque sobrepasa también el objetivo base, se activa un déficit de nivel 2, que exige la adquisición de unidades correctoras de nivel 2 (RU2) al precio de 380 USD por tonelada. Este valor significativamente más alto refleja un incumplimiento más amplio y pretende motivar inversiones en tecnologías y combustibles más limpios.
El sistema también contempla un mecanismo de unidades excedentes (SU), generadas por buques que logren un GFI inferior al objetivo de cumplimiento directo. Estas unidades pueden utilizarse para compensar déficits de nivel 2 en otros años, ser transferidas a otros buques o incluso vendidas. Sin embargo, no pueden emplearse para cubrir déficits de nivel 1, lo que obliga a los armadores a mantenerse al menos dentro del rango del objetivo base.
La normativa establece además una limitación en la transferencia de unidades excedentes, permitiendo únicamente una cesión por cada SU. Esta medida busca evitar la especulación excesiva y garantizar que los créditos estén vinculados a reducciones reales de emisiones.
Con este diseño, la OMI ha introducido un sistema que combina certidumbre regulatoria (precios fijos de incumplimiento) con elementos de flexibilidad de mercado (intercambio limitado de unidades). Este enfoque mixto ha sido bien recibido por parte de diversos actores del sector, ya que permite planificar inversiones a largo plazo sin enfrentar la volatilidad de los mercados de carbono, al tiempo que ofrece una vía para minimizar costes en función del desempeño real de cada buque.
El sistema también incorpora un componente redistributivo mediante el Fondo Net-Zero, que no solo reinvierte los ingresos generados por las unidades correctoras, sino que también apoya a países en desarrollo y pequeñas economías insulares en su transición energética marítima. Se espera que, antes de 2027, la OMI defina los procedimientos de asignación de fondos y establezca las categorías de proyectos elegibles.
Impacto económico para los armadores y papel de los combustibles alternativos
La implementación de un precio global al carbono en el transporte marítimo internacional supondrá un cambio significativo en la estructura de costes del sector. A partir de 2027, los armadores deberán considerar el coste de las unidades correctoras (RU) como un nuevo componente operativo, especialmente si sus buques no logran cumplir con los objetivos de intensidad de emisiones.
Según cálculos preliminares, un buque de gran tamaño que utilice combustibles fósiles convencionales y no alcance el objetivo base podría enfrentarse a costes anuales considerables. Por ejemplo, un petrolero tipo MR que consuma 5.000 toneladas de fuel en un año incurriría en un coste total de aproximadamente 356.000 USD en unidades correctoras, combinando pagos por déficits de nivel 1 y 2. Estos costes variarán según el rendimiento específico de cada buque, pero constituyen una señal clara para acelerar la inversión en tecnologías y combustibles de baja emisión.
Al mismo tiempo, el sistema ofrece incentivos económicos para quienes reduzcan su huella ambiental por debajo de los niveles exigidos. Buques con GFI por debajo del objetivo de cumplimiento directo podrán obtener unidades excedentes (SU) que podrán usar en ejercicios posteriores o transferir a terceros. También existe la posibilidad de acceder a recompensas financieras gestionadas por el Fondo Net-Zero si el combustible utilizado cumple con los requisitos de “cero o casi cero” emisiones.
En este nuevo escenario, la elección del tipo de combustible se vuelve determinante. El gas natural licuado (GNL) continúa siendo una de las opciones más utilizadas como combustible de transición. Su menor contenido de carbono permite reducir el GFI, aunque su rendimiento depende de la tecnología del motor y del control del metano no quemado. La OMI ha aprobado directrices para que este tipo de emisiones sean medidas y contabilizadas, lo que podría afectar el balance neto de emisiones del GNL.
Por otro lado, el metanol verde se perfila como una alternativa sólida. Producido a partir de biomasa sostenible o por síntesis con hidrógeno renovable, su intensidad de emisiones puede situarse por debajo del umbral “casi cero”, lo que le permitiría evitar el pago de RU y generar ingresos adicionales a través de incentivos y unidades excedentes. No obstante, su producción sigue siendo limitada y su coste superior al de los combustibles fósiles.
El amoníaco verde representa una opción emergente con alto potencial de descarbonización. Al no contener carbono en su composición, puede eliminar las emisiones de CO₂ si se utiliza con tecnologías adecuadas. Buques propulsados por este combustible podrían acceder a las máximas recompensas previstas en el sistema OMI. Sin embargo, su adopción enfrenta barreras tecnológicas, de seguridad y económicas, ya que requiere nuevas infraestructuras portuarias y motores adaptados.
Estudios recientes han estimado que el coste total de operar con fuelóleo convencional, incluyendo el precio del combustible más las RUs necesarias, se mantendrá por debajo de los 1.000 USD por tonelada hasta 2035. Esto implica que, a corto plazo, algunas navieras podrían optar por pagar por contaminar en lugar de invertir en combustibles limpios. Sin embargo, a medida que los objetivos de intensidad se vuelvan más estrictos, esta estrategia perderá viabilidad, ya que la penalización de nivel 2 podría alcanzar más del 70% del coste del combustible convencional.
Convergencias y diferencias con FuelEU Maritime y el régimen europeo de comercio de emisiones
El nuevo marco aprobado por la OMI se suma a las iniciativas regulatorias ya adoptadas por la Unión Europea para reducir las emisiones del transporte marítimo. Entre ellas destacan el reglamento FuelEU Maritime, que entrará en vigor en 2025, y la incorporación del transporte marítimo al Régimen de Comercio de Emisiones (ETS) comunitario, vigente desde 2024. Aunque los tres instrumentos persiguen el mismo objetivo —reducir la huella climática del transporte marítimo—, difieren en su estructura y alcance.
FuelEU Maritime establece un sistema de reducción progresiva en la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques que operen en puertos europeos. A diferencia del marco OMI, FuelEU fija un único objetivo anual de intensidad para toda la flota de una compañía o agrupación voluntaria, con la posibilidad de generar y transferir créditos internos si se superan las metas. Además, contempla penalizaciones económicas en caso de incumplimiento, basadas en el volumen de combustible sostenible que habría sido necesario utilizar para cumplir la norma y su coste medio de mercado.
Aunque el sistema europeo comparte con el de la OMI su enfoque en la intensidad energética, no utiliza un mecanismo de precio fijo por tonelada de CO₂ como el de las RU. En su lugar, las sanciones de FuelEU dependerán del coste de los combustibles renovables, lo que podría generar una mayor variabilidad. Asimismo, mientras que la OMI permite transferencias limitadas de unidades excedentes entre buques distintos, FuelEU restringe este intercambio al ámbito de la misma empresa o grupo.
Desde el punto de vista de exigencia, los primeros objetivos del marco de la OMI son comparables, e incluso algo más ambiciosos, que los de FuelEU para el horizonte de 2030. Esto significa que los armadores que adapten su flota para cumplir con los objetivos de la OMI estarán en condiciones de cumplir también con FuelEU, aunque la gestión operativa para ajustarse a ambos requerirá una planificación estratégica más compleja.
Por su parte, el régimen europeo de comercio de emisiones (ETS) se aplica sobre las emisiones absolutas de CO₂ verificadas en rutas con origen o destino en puertos de la UE. El ETS no se basa en intensidad por unidad de energía o carga, sino en toneladas totales de gases emitidos. Los armadores deben adquirir derechos de emisión (EUA) por cada tonelada de CO₂ generada, a precios que fluctúan según el mercado. En 2024 se aplica al 40% de las emisiones en viajes entre la UE y terceros países, y al 100% en trayectos dentro de la UE. Estos porcentajes aumentarán hasta cubrir el 100% de todas las rutas a partir de 2026.
Este enfoque implica que, para buques que operan en puertos europeos, habrá una doble carga regulatoria: la del sistema OMI a nivel global (con base en la intensidad de emisiones) y la del ETS, que grava las emisiones en rutas concretas. Sin embargo, las medidas para cumplir con una u otra —mejora de eficiencia, cambio de combustible, reducción de velocidad— tienden a converger, lo que facilitará la adaptación coordinada.
Una diferencia clave radica en la cobertura geográfica. Mientras el ETS se limita a operaciones vinculadas a la UE, el marco de la OMI se aplica a todos los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto, sin importar bandera o ruta, siempre que operen internacionalmente. Esta cobertura global puede reducir las distorsiones competitivas que preocupaban con medidas regionales, como los desvíos de rutas para eludir regulaciones. En un entorno donde contaminar tiene un coste en cualquier parte del mundo, se espera menor incentivo para prácticas de evasión.
A pesar de estas convergencias, la implementación paralela de normas con arquitecturas diferentes obliga a las navieras a diseñar estrategias de cumplimiento combinadas. Un ejemplo típico será el uso de biocombustibles sostenibles: empleados en cantidades adecuadas, permitirán reducir el GFI para la OMI, cumplir con FuelEU y recortar las emisiones sujetas a ETS, optimizando así el rendimiento ambiental y económico de la operación.
El Puerto de Algeciras y la transición energética en el Estrecho
Las nuevas metas de intensidad de emisiones afectarán de forma directa a los buques que cruzan el Estrecho de Gibraltar. Se anticipa que muchas navieras ajusten sus velocidades y reorganicen escalas para optimizar el rendimiento energético de sus rutas. En este contexto, los grandes puertos con capacidad de concentración de tráficos y servicios logísticos avanzados, como Algeciras, podrían reforzar su atractivo frente a terminales de menor tamaño. La disponibilidad de combustibles alternativos será un factor clave en estas decisiones operativas.
Aunque el marco global de la OMI limita el incentivo de desviar rutas para evitar regulaciones, las diferencias de aplicación en el sistema ETS de la UE podrían seguir influyendo en las decisiones logísticas de corto plazo. En este escenario, disponer de infraestructuras preparadas para ofrecer soluciones energéticas sostenibles será determinante para captar escalas y mantener el flujo de tráficos.
El Puerto de Algeciras ha comenzado a prepararse para este nuevo entorno normativo. Desde 2023 cuenta con el buque ‘Levante LNG’, una barcaza de suministro de gas natural licuado (GNL) que ha permitido consolidar una oferta de bunkering eficiente para buques en tránsito. Esta infraestructura ha posicionado a Algeciras como punto de referencia en el suministro de GNL en el sur de Europa. En paralelo, se han realizado operaciones con biocombustibles en ferris de pasaje en el Estrecho, empleando mezclas con hasta un 15% de diésel renovable.
En febrero de 2025 se ha anunciado el inicio del proyecto “Carteia bunkering”, orientado al suministro de amoníaco verde. Esta iniciativa contempla la construcción de una instalación pionera en España, con un buque de suministro de 7.500 m³ y una red de tuberías conectada a las plantas de producción en el área industrial de San Roque. Con una inversión total de 45 millones de euros, cofinanciada parcialmente con fondos europeos, el proyecto se integra en el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde y busca posicionar a Algeciras como puerto de referencia para el abastecimiento de combustibles cero emisiones.
En paralelo, la energética Moeve avanza en la construcción de la mayor planta de producción de amoníaco verde de Europa, con una capacidad estimada de 750.000 toneladas anuales a partir de 2027. Parte de esta producción se destinará a la exportación hacia el norte de Europa, pero también se contempla su uso en el suministro a buques. La creación del primer corredor marítimo de hidrógeno verde entre Algeciras y Róterdam, acordado entre Moevey la noruega Yara, empleará el amoníaco como vector energético en este trayecto estratégico.
Estas actuaciones sitúan a la Bahía de Algeciras como una de las zonas mejor posicionadas para liderar la transición energética del transporte marítimo en el sur de Europa. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha incorporado la sostenibilidad como eje estratégico mediante su Estrategia Verde, que incluye medidas como la electrificación progresiva de muelles (Onshore Power Supply, OPS) para reducir emisiones locales durante la estancia en puerto. Con previsión de entrada en funcionamiento antes de la obligación europea en 2030. Las instalaciones cubrirán terminales de contenedores, atraques de ferris y el puerto de Tarifa, permitiendo la conexión eléctrica de los buques durante su estancia en puerto, lo que elimina la necesidad de mantener los motores auxiliares encendidos.
La introducción de estos nuevos combustibles y tecnologías conlleva un aumento de los costes operativos. Según estimaciones del sector, el HVO puede llegar a ser hasta 900 dólares por tonelada más caro que el gasóleo marino convencional. Además, los mecanismos de compensación de emisiones establecidos por la OMI y el Régimen de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE obligan a las navieras a asumir costes adicionales si no reducen su huella ambiental.
Estos incrementos podrían alterar las rutas y patrones de tráfico. Para mitigar estos efectos, la comunidad portuaria española ha propuesto que parte de los ingresos del ETS marítimo se destinen a financiar la transición del propio sector, incluyendo ayudas a la innovación y la adaptación de infraestructuras. También se reclama una armonización normativa entre la OMI y la UE que evite duplicidades en los pagos por emisiones.