El puerto de Amberes-Brujas ha movido 137,2 millones de toneladas en los seis primeros meses de 2025, lo que supone un descenso del 4,3% respecto al mismo periodo del año anterior. La caída ha estado motivada principalmente por la contracción del tráfico de graneles líquidos y sólidos, en un contexto marcado por la inestabilidad geopolítica, el debilitamiento de la industria europea y las limitaciones operativas derivadas de la congestión en las terminales. En contraste, el tráfico de contenedores y Ro-Ro ha registrado avances, especialmente en el comercio transatlántico, donde se ha intensificado la relación con Estados Unidos.
La evolución de los tráficos ha reflejado un comportamiento desigual según los segmentos. El contenedor se ha mantenido como motor principal del puerto, con un incremento del 3,6% en volumen (hasta los 77 millones de toneladas) y del 3,7% en unidades, alcanzando los 6,91 millones de TEUs. Esta tendencia positiva ha contrastado con las dificultades operativas que continúan afectando a la cadena logística, especialmente en el noroeste europeo, donde la congestión en los accesos terrestres y marítimos sigue condicionando el rendimiento de las terminales.
Uno de los factores que ha contribuido a esta situación ha sido la irregularidad en la llegada de buques portacontenedores, consecuencia de las disrupciones originadas durante la pandemia y agravadas por el desvío de rutas a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar el mar Rojo. A ello se ha sumado el reciente reajuste de las alianzas marítimas, que ha generado escalas simultáneas con volúmenes elevados de carga. Esta acumulación de operaciones ha aumentado la complejidad en la planificación y ha incrementado los tiempos de permanencia de los contenedores en terminal, que han pasado de una media de cinco días a entre siete y ocho.
La congestión en tierra ha tenido un impacto especialmente crítico. Las terminales han debido asumir un mayor número de movimientos internos para reposicionar contenedores, lo que ha sobrecargado tanto los equipos como al personal. Las jornadas de protesta convocadas por los sindicatos belgas han añadido presión a las operaciones. Si bien los tiempos de espera para los buques se han mantenido relativamente contenidos en el lado marítimo, la saturación del espacio terrestre ha reactivado el debate sobre la necesidad de ampliar la capacidad disponible. En este sentido, el proyecto Extra Containercapaciteit Antwerpen (ECA) avanza como solución estructural, con la previsión de nuevos muelles y una optimización del uso del suelo portuario existente.
Por el contrario, el tráfico de granel líquido ha experimentado una caída del 17,1% respecto al primer semestre de 2024. Este retroceso se ha debido a la disminución de los movimientos de combustibles, nafta y gas natural licuado (GNL), afectados por las sanciones europeas, el exceso de oferta y la incertidumbre energética. Únicamente el gas licuado de petróleo (GLP) y el queroseno han mantenido una evolución positiva. En el caso de los productos químicos, los volúmenes han crecido un 8,9%, impulsados por los biocombustibles. Sin embargo, sin esta partida específica, el tráfico se ha mantenido prácticamente estable, en línea con la debilidad estructural de la industria química europea.
El granel sólido también ha registrado una evolución negativa, con una contracción del 11%. La caída del carbón y de los materiales de construcción ha arrastrado los resultados, aunque se ha producido un fuerte repunte de las importaciones de fertilizantes. Este aumento responde a un movimiento de adelanto de compras ante la aplicación de nuevos aranceles comunitarios a las exportaciones rusas. La prohibición total de importaciones de carbón ruso sigue vigente, lo que continúa afectando a los volúmenes en este segmento.
En cuanto a la carga general no contenerizada, el impacto ha sido más limitado. El tráfico convencional ha retrocedido un 4,3%, con un comportamiento más débil en el movimiento de productos siderúrgicos. Las restricciones a las importaciones de acero de bajo coste y los planes del Gobierno chino para reducir su capacidad excedente podrían modificar a medio plazo el equilibrio del mercado europeo. El tráfico Ro-Ro ha crecido un 1,4% gracias al aumento del movimiento de camiones, maquinaria pesada y vehículos de segunda mano. La caída en el número de coches nuevos exportados ha sido compensada por estos otros flujos. Por su parte, el tráfico no acompañado ha retrocedido un 1%, con diferencias entre regiones.
Una de las tendencias más destacadas del semestre ha sido el crecimiento sostenido del comercio con Estados Unidos. En total, el puerto ha gestionado 16,4 millones de toneladas en relación con el país norteamericano, lo que representa un aumento del 17,2% y consolida a EE. UU. como el segundo socio comercial más relevante para el enclave, solo por detrás del Reino Unido. Las importaciones procedentes de EE. UU. han crecido un 13,1% hasta los 9,7 millones de toneladas, impulsadas por los contenedores y los graneles líquidos, especialmente GNL y otros gases energéticos. Por su parte, las exportaciones hacia ese mercado han aumentado un 23,5% hasta alcanzar los 6,7 millones de toneladas, con un protagonismo destacado del tráfico de combustibles y graneles sólidos.
A pesar de este aumento generalizado, las exportaciones de vehículos han retrocedido desde el mes de mayo. En el primer semestre, se han exportado un 15,9% menos de turismos y furgonetas (76.089 unidades) y un 31,5% menos de camiones y maquinaria pesada (11.751 unidades), una tendencia atribuida a los aranceles de entrada aplicados por Estados Unidos. En cuanto al contenedor, las exportaciones se han mantenido estables en 303.000 TEU, mientras que las importaciones han aumentado un 12,6%, lo que podría reflejar un adelantamiento de operaciones ante posibles cambios normativos.
La evolución del segundo semestre de 2025 está sujeta a la posible firma de un acuerdo comercial entre la Unión Europea y Estados Unidos, prevista antes del 1 de agosto. Esta negociación será clave para restablecer un marco de mayor previsibilidad en las cadenas logísticas transatlánticas y para clarificar el futuro de los flujos comerciales entre ambas regiones.