CK Hutchison Holdings ha confirmado que se encuentra en conversaciones para incorporar a un inversor estratégico de la República Popular China en el consorcio liderado por BlackRock y Terminal Investment Limited (TiL), con el objetivo de adaptar la estructura de la operación de venta de su red global de terminales portuarias y obtener el visto bueno de todas las autoridades regulatorias implicadas, incluida la Administración de Pekín.
En una comunicación remitida a la Bolsa de Hong Kong, el conglomerado asiático ha informado de la finalización del periodo de exclusividad de 145 días acordado inicialmente con el consorcio formado por BlackRock y TiL, sin que ello suponga el abandono de las negociaciones. Según la compañía, las conversaciones siguen activas con vistas a alcanzar una reconfiguración del consorcio que permita avanzar en el proceso, condicionado ahora por requerimientos normativos en varias jurisdicciones.
La operación, anunciada el pasado mes de marzo, contempla la venta del 80% de la participación de CK Hutchison en un conjunto de filiales y empresas asociadas que poseen, operan o desarrollan 43 terminales portuarias distribuidas en 23 países. En total, se trata de 199 atraques y activos estratégicos como las concesiones de Balboa y Cristóbal, en el Canal de Panamá, donde el grupo hongkonés controla el 90% de Panama Ports Company S.A. El importe pactado ascendía a 22.800 millones de dólares (19.412 millones de euros), con una previsión inicial de cierre de la transacción en abril de 2025.
La entrada de un actor estatal chino en la operación responde a presiones ejercidas por las autoridades del país asiático, que habrían advertido de su oposición a la transacción tal y como estaba planteada. Según información publicada por Bloomberg y el Wall Street Journal, el Gobierno chino ha transmitido a CK Hutchison su negativa a autorizar la venta si no se incluye en el consorcio a una empresa pública de relevancia nacional, como China Cosco Shipping. Esta posición estaría vinculada a la consideración de los puertos panameños como activos de especial interés geoestratégico para China, especialmente en un contexto de creciente tensión comercial con Estados Unidos.
Aunque el acuerdo inicial no incluía activos ubicados en Hong Kong ni en China continental, la operación requiere la autorización de los reguladores chinos, dado el origen del vendedor y el alcance internacional de los activos implicados. En este sentido, CK Hutchison ha advertido que será necesario modificar tanto la composición del consorcio como la estructura financiera del acuerdo –un nuevo planteamiento que la compañía ha denominado «New Arrangement»– para cumplir con las exigencias regulatorias.
Por el momento, la multinacional no ha especificado qué papel tendría el eventual inversor chino dentro del consorcio ni si su incorporación alteraría los equilibrios accionariales pactados. En el modelo actual, TiL –filial de Mediterranean Shipping Company (MSC)– figura como inversor principal, mientras que la división de infraestructuras de BlackRock estaba llamada a asumir un papel relevante en la gestión de los activos de Panamá, con una participación prevista del 51% en los puertos de Balboa y Cristóbal, que representan aproximadamente un 4% del total del acuerdo.
El proyecto ha generado incertidumbre también en otras jurisdicciones, especialmente en América Latina y Europa, donde las implicaciones de una posible entrada de capital chino están siendo analizadas con cautela por parte de las autoridades competentes. Algunos gobiernos han mostrado inquietud ante la posibilidad de que un operador estatal chino acceda a terminales portuarias en enclaves considerados estratégicos.
Pese a la expiración del periodo de exclusividad, CK Hutchison ha reiterado su compromiso de continuar negociando con los miembros del consorcio con el fin de alcanzar un nuevo acuerdo que cuente con todas las autorizaciones necesarias. Asimismo, la compañía ha subrayado que no procederá con ninguna transacción que no haya sido validada por los organismos reguladores pertinentes en cada país implicado.
La operación, considerada una de las mayores en la historia reciente del sector portuario, consolidaría a MSC como el principal operador mundial de terminales de contenedores por volumen ajustado a participación accionarial, por delante de PSA. No obstante, la complejidad regulatoria y el contexto político internacional han introducido una nueva fase de negociaciones, cuya resolución dependerá en gran medida del encaje que se otorgue al capital chino dentro del consorcio comprador.