España ha trasladado una posición amplia y diversa a la consulta pública abierta por la Comisión Europea para elaborar la futura Estrategia Portuaria de la UE. Autoridades portuarias, compañías energéticas, instituciones, organizaciones empresariales y centros tecnológicos, han participado con alegaciones que coinciden en una demanda principal: dotar al sistema portuario europeo de un marco normativo estable, viable y suficientemente adaptado a la realidad operativa de los puertos mediterráneos y atlánticos.
El documento que está preparando Bruselas plantea un reposicionamiento de los puertos como infraestructuras estratégicas, más allá de su rol logístico tradicional, con funciones crecientes en la transición energética, la autonomía industrial, la seguridad física y cibernética, y la movilidad militar. Sin embargo, varias de las contribuciones españolas han advertido sobre el desequilibrio que podría provocar una estrategia excesivamente normativa, sin mecanismos de compensación ni instrumentos financieros ajustados al nuevo contexto.
El Puerto de Algeciras cuestiona el alcance operativo de la futura Estrategia Portuaria de la UE
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha remitido un documento de alegaciones a la Comisión Europea en el marco de la consulta pública abierta sobre la nueva Estrategia Portuaria de la UE. En su posicionamiento, el enclave andaluz ha subrayado la necesidad de que la futura estrategia vaya más allá de las declaraciones programáticas y aborde con claridad los retos operativos que enfrentan los puertos europeos, especialmente aquellos con un papel nodal en las cadenas logísticas globales.
El texto remitido por Algeciras coincide con muchas de las preocupaciones expresadas por la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), a la que pertenece. No obstante, incorpora también una serie de consideraciones específicas que derivan de su posición geoestratégica en el Estrecho de Gibraltar, así como de su condición de hub transoceánico y plataforma intermodal de referencia para la Península Ibérica.
Uno de los principales argumentos trasladados por la APBA se refiere a la falta de coherencia entre los distintos marcos legislativos que afectan al sistema portuario. La coexistencia de normativas como el Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR), FuelEU Maritime o el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) introduce cargas regulatorias que, según Algeciras, no están adecuadamente armonizadas ni consideran el riesgo de desvío de tráficos hacia puertos extracomunitarios.
La APBA ha señalado que ya se han producido casos en los que navieras han optado por trasladar operaciones de transbordo a instalaciones fuera de la UE, eludiendo así las obligaciones derivadas del nuevo marco climático. En este sentido, ha reclamado la introducción de mecanismos de transición, fórmulas de flexibilidad normativa y una evaluación del impacto que considere el riesgo de pérdida de cuota de mercado para los puertos comunitarios.
En paralelo, la institución ha llamado la atención sobre las limitaciones que afectan a su infraestructura terrestre, particularmente la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, que sigue siendo de vía única y sin electrificar en tramos clave. Esta deficiencia, ha advertido, compromete la capacidad del puerto para operar como nodo multimodal y punto logístico de doble uso —civil y militar—, función reconocida por su ubicación en un corredor logístico validado por la OTAN.
La APBA ha solicitado a la Comisión que priorice las inversiones ferroviarias de uso dual en el marco del Mecanismo Conectar Europa (CEF) y otros instrumentos de financiación. En su argumentario, ha recalcado que la infraestructura de hinterland es un factor limitante para la competitividad y resiliencia de los puertos, y ha reclamado que Algeciras sea tratado como nodo estratégico en la red básica de la UE.
Otro de los puntos críticos señalados se refiere a los procesos de autorización administrativa. La APBA ha advertido de que las demoras en la tramitación de permisos, incluso en proyectos cofinanciados con fondos comunitarios como el suministro eléctrico en atraque (OPS) o la mejora de accesos ferroviarios, suponen un riesgo operativo para la ejecución de inversiones clave. Por ello, ha respaldado la propuesta de la ESPO de establecer zonas de aceleración climática para los puertos y ventanillas únicas a escala europea que agilicen los procedimientos de autorización en proyectos considerados de interés público superior.
«Algeciras reclama un enfoque realista ante los desafíos energéticos y digitales del sistema portuario europeo»
La Autoridad Portuaria ha propuesto medidas específicas para garantizar la viabilidad operativa de los proyectos de transición ecológica y transformación digital en los enclaves estratégicos. En sus alegaciones a la futura Estrategia Portuaria de la Unión Europea, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha insistido en la necesidad de dotar a los puertos europeos de un marco técnico y financiero adecuado para asumir su papel en la transición energética. Desde su perspectiva, el actual enfoque de Bruselas incurre en una excesiva abstracción que no contempla las limitaciones reales con las que se encuentran los gestores portuarios a la hora de desplegar soluciones de descarbonización a escala.
Algeciras ha recordado que es el primer puerto español en suministro de combustible y que está desarrollando infraestructuras OPS en terminales de contenedores, al tiempo que trabaja en proyectos piloto vinculados al metanol y al amoníaco como combustibles alternativos. Sin embargo, ha advertido de tres factores que condicionan de forma estructural su viabilidad: la falta de acceso garantizado a la red eléctrica para sistemas de alta carga, la dependencia de la producción energética en origen y el riesgo de activos varados si la adaptación de la flota se retrasa o se reorienta hacia puertos menos exigentes.
En este contexto, la APBA ha solicitado a la Comisión Europea que reconozca formalmente la prioridad de conexión a red para proyectos energéticos portuarios y que incorpore a los puertos en los planes nacionales de desarrollo del hidrógeno y de integración de redes eólicas marinas. También ha pedido que se introduzca una mayor flexibilidad en los mecanismos de cumplimiento de FuelEU Maritime para aquellos enclaves que hayan anticipado inversiones antes de que exista una demanda consolidada.
En el ámbito de la digitalización y la innovación, la APBA ha puesto en valor su apuesta por tecnologías de puerto inteligente, incluyendo modelos de gemelo digital, predicción de tráfico mediante inteligencia artificial y optimización de escalas portuarias. No obstante, ha advertido que la escalabilidad de estas soluciones sigue siendo limitada si no se dota a los puertos de herramientas específicas para su despliegue.
Por ello, ha propuesto la creación de un programa europeo bajo el paraguas del Mecanismo Conectar Europa o del programa Horizonte Europa que actúe como facilitador de proyectos de digitalización portuaria. Asimismo, ha defendido la promoción de corredores digitales transfronterizos que permitan la gestión en tiempo real de procesos aduaneros, logísticos y de seguridad, en línea con los objetivos de eficiencia de la red TEN-T.
La APBA también ha puesto el foco en la necesidad de acompañar esta transformación tecnológica con políticas activas de formación y reciclaje profesional. En este sentido, ha abogado por que el Fondo Social Europeo Plus (ESF+) y los programas Erasmus+ financien planes de capacitación orientados a la automatización, la ciberseguridad y la gestión de combustibles limpios. Esta visión parte del convencimiento de que los puertos deben contar con personal cualificado para afrontar los cambios estructurales que plantea la estrategia europea.
En relación con la cohesión territorial, el documento remitido por Algeciras ha defendido el papel estabilizador de los puertos en regiones con vulnerabilidad socioeconómica. El puerto ha destacado sus programas de mitigación ambiental, sus acciones de apertura a la ciudad y la colaboración con centros de formación profesional en logística, como ejemplos de integración puerto-ciudad.
La APBA ha instado a la Comisión a reconocer formalmente a los puertos como instrumentos de cohesión y a habilitar el acceso a fondos específicos de transición justa para iniciativas vinculadas a la sostenibilidad social y la integración urbana.
La APBA propone una financiación adaptada a la realidad operativa y estratégica de los puertos europeos
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha concluido su posicionamiento sobre la futura Estrategia Portuaria de la UE con un llamamiento directo a la Comisión Europea para que reconozca el papel de los puertos como activos estratégicos, y no únicamente como nodos logísticos. En este marco, ha formulado propuestas concretas para adaptar el acceso a financiación europea y garantizar que los proyectos clave en sostenibilidad, seguridad y conectividad puedan ejecutarse con certidumbre financiera.
Uno de los principales obstáculos señalados por la APBA es la complejidad de los mecanismos de financiación existentes. A pesar de ser uno de los enclaves más activos del Mediterráneo occidental y un hub intercontinental de primer nivel, Algeciras ha constatado importantes barreras de acceso a los fondos europeos por la rigidez de los requisitos de coinversión, la falta de flexibilidad en los modelos de financiación combinada (blending) y la ausencia de reconocimiento para servicios estratégicos no comerciales.
Frente a esta situación, ha propuesto la creación de una línea específica del Mecanismo Conectar Europa (CEF) dedicada a proyectos portuarios, con reglas simplificadas y criterios adaptados al tipo de infraestructura, función logística y nivel de madurez técnica. Asimismo, ha reclamado que se autorice la financiación de gastos operativos (OPEX) en servicios considerados estratégicos, como los sistemas de suministro de emergencia, la vigilancia portuaria o las operaciones de doble uso.
Otra de las propuestas destacadas es la ampliación del marco de exenciones de ayudas de Estado (GBER) para incluir proyectos relacionados con OPS, terminales de hidrógeno y equipamientos compatibles con operaciones militares o de protección civil. Estas infraestructuras —ha defendido la APBA— deben contemplarse desde una óptica de seguridad y autonomía estratégica, y no limitarse a criterios de rentabilidad económica inmediata.
En este sentido, la autoridad portuaria ha recordado que Algeciras forma parte de corredores logísticos reconocidos por la OTAN y ha albergado operaciones de tránsito militar y despliegue de unidades de protección civil. Desde su perspectiva, este tipo de funciones deben tener una correspondencia clara en el diseño de los instrumentos financieros comunitarios, evitando que queden fuera del perímetro de elegibilidad por razones técnicas o administrativas.
El posicionamiento de Algeciras también se ha alineado con la demanda general de una estrategia portuaria europea que integre objetivos operativos, territoriales y económicos. En su opinión, la nueva hoja de ruta no puede limitarse a formular recomendaciones políticas o revisar marcos normativos, sino que debe traducirse en medidas que habiliten la acción concreta en los puertos.
Como conclusión, la APBA ha reiterado su disposición a contribuir activamente al desarrollo de una red portuaria europea resiliente, sostenible y competitiva. Pero ha subrayado que para lograrlo es imprescindible que la estrategia se base en las realidades operativas del sector y no en un modelo uniforme que ignore las singularidades de enclaves como Algeciras, con un rol esencial en el comercio global, la seguridad logística y la transición energética.
Moeve reclama un papel central para los puertos europeos como nodos energéticos en la transición hacia combustibles renovables
Moeve, compañía con más de un siglo de experiencia en la producción de combustibles marítimos, ha trasladado a la Comisión Europea su visión sobre la Estrategia Portuaria de la UE, actualmente en fase de consulta pública. En su contribución, la energética ha pedido una hoja de ruta ambiciosa que reconozca el papel de los puertos no solo como nodos logísticos, sino como infraestructuras críticas para el despliegue de la nueva economía del hidrógeno.
La compañía ha puesto en valor su trayectoria en la comercialización de biocombustibles avanzados y el desarrollo de combustibles renovables como el amoníaco y el metanol, en el marco de su iniciativa “Valle Andaluz del Hidrógeno Verde”. Esta infraestructura —con presencia en los puertos de Huelva y Algeciras, ambos nodos básicos de la red TEN-T— ya ha comenzado a posicionarse como un vector estratégico para la descarbonización del transporte marítimo.
Moeve ha subrayado que el potencial de los puertos europeos como centros de energía limpia no podrá materializarse sin una acción decidida por parte de las instituciones comunitarias. En este sentido, ha solicitado que se dé prioridad dentro del marco TEN-T a los proyectos que contemplen infraestructuras de hidrógeno y derivados, incluyendo terminales de importación y exportación, estaciones de suministro para bunkering marítimo, instalaciones de almacenamiento a gran escala y conexiones mediante redes de tuberías específicas.
A su juicio, estas inversiones deben ser respaldadas a través de los principales instrumentos de financiación europeos, como el Mecanismo Conectar Europa (CEF) en sus vertientes de Energía y Transporte, así como el Fondo de Innovación. Del mismo modo, Moeve ha instado a acelerar la ejecución de la red TEN-T y a incorporar criterios energéticos que reconozcan el valor estratégico de los puertos más allá de su función de transporte.
Uno de los obstáculos más relevantes señalados por la empresa reside en los cuellos de botella asociados a la planificación y los permisos. Moeve ha pedido que se habiliten zonas portuarias aceleradas —con procedimientos simplificados— para aquellos enclaves que hayan manifestado un compromiso firme con la implantación de combustibles sostenibles. Estas zonas deberían beneficiarse de apoyo regulatorio y financiero preferente, de modo que puedan adaptar su planificación urbanística para integrar las nuevas infraestructuras vinculadas al hidrógeno.
Asimismo, la energética ha solicitado que los proyectos de descarbonización portuaria sean reconocidos como “de interés público superior” en la legislación de la UE, lo que permitiría reducir los plazos de tramitación y facilitar la coordinación entre autoridades competentes.
«Moeve plantea una redefinición del puerto como isla energética integrada en corredores de hidrógeno»
La compañía propone transformar los puertos en clústeres industriales descarbonizados, conectados con el entorno regional y con capacidad para operar como nodos de distribución energética. En su respuesta a la Comisión Europea, Moeve ha defendido una visión ampliada del papel de los puertos, situándolos como epicentros energéticos capaces de abastecer no solo a los buques, sino también a las industrias y comunidades del entorno. Bajo esta lógica, la compañía ha propuesto que los puertos con potencial para albergar cadenas de valor del hidrógeno sean considerados “islas energéticas” dentro de los sistemas regionales de energía y corredores europeos de hidrógeno.
Este enfoque, según ha argumentado Moeve, permitiría aprovechar sinergias logísticas, industriales y medioambientales, dando lugar a nuevos ecosistemas sostenibles basados en la descarbonización del transporte y la industria portuaria. De forma específica, ha defendido que los derivados del hidrógeno (como el amoníaco o el metanol) no deben destinarse exclusivamente al suministro de buques, sino también a cubrir las necesidades energéticas de operaciones portuarias, servicios auxiliares y plantas industriales colindantes.
Para facilitar esta integración, Moeve ha planteado la necesidad de actualizar los marcos normativos y de planificación portuaria, de modo que se reconozca formalmente esta función energética. En paralelo, ha reclamado que las futuras políticas comunitarias promuevan una articulación efectiva entre la planificación energética nacional y los desarrollos logísticos e industriales de los puertos.
A juicio de la compañía, este planteamiento contribuiría a consolidar la autonomía energética europea, reducir las emisiones asociadas a sectores de difícil electrificación y fortalecer la resiliencia del sistema portuario ante escenarios de crisis energética o disrupción comercial.
Como parte de su argumentación, Moeve ha aludido a experiencias internacionales que ya están operativas o en fase avanzada de desarrollo. Entre ellas ha citado el caso del puerto de Rotterdam, que ha iniciado pruebas de bunkering con amoníaco, o el proyecto “Shore to Store” del puerto de Los Ángeles, que promueve una cadena logística alimentada por hidrógeno desde el atraque hasta la entrega terrestre. También ha mencionado el plan de descarbonización integral del puerto de Yokohama como referencia de gestión integrada.
Estas iniciativas —según ha sostenido Moeve— evidencian que los principales puertos del mundo están adoptando un papel activo en la transición energética, y que Europa no solo debe seguir el ritmo, sino tomar el liderazgo.
La energética ha concluido reiterando su disposición a colaborar con las instituciones europeas para diseñar una estrategia portuaria que alinee infraestructuras, regulación e inversión con la nueva realidad energética del continente.
Moeve urge una hoja de ruta operativa que alinee regulación, inversión y planificación para puertos energéticos
La energética considera que Europa necesita mecanismos ágiles de apoyo financiero y normativo para que los puertos puedan asumir su papel como plataformas clave en la transición industrial y climática. En el cierre de su contribución a la consulta pública sobre la Estrategia Portuaria de la UE, Moeve ha formulado una serie de recomendaciones orientadas a facilitar el despliegue real de infraestructuras energéticas en puertos. En su diagnóstico, la falta de agilidad regulatoria y la dispersión de los instrumentos financieros europeos han dificultado hasta ahora la ejecución de proyectos transformadores en este ámbito.
La empresa ha abogado por establecer criterios de priorización explícitos para proyectos vinculados al hidrógeno y sus derivados dentro del Mecanismo Conectar Europa (CEF), tanto en su vertiente energética como en la de transporte. También ha defendido la necesidad de articular líneas de apoyo estables desde el Fondo de Innovación, con convocatorias adaptadas a las fases iniciales de desarrollo tecnológico y a proyectos con riesgo comercial elevado.
Desde la perspectiva normativa, Moeve ha solicitado que los puertos comprometidos con la descarbonización puedan acogerse a procedimientos acelerados de autorización, así como a mecanismos preferentes de financiación y planificación. Para ello, ha planteado que los proyectos portuarios de transición energética sean catalogados como de interés público superior, lo que permitiría reducir los plazos administrativos y facilitar la coordinación entre distintos niveles institucionales.
Otro de los aspectos subrayados por la compañía es la necesidad de adaptar los marcos de planificación espacial portuaria para incorporar de forma efectiva las instalaciones necesarias para el manejo de hidrógeno, amoníaco o metanol. Moeve ha alertado de que los actuales planes portuarios —diseñados con criterios logísticos convencionales— no contemplan la complejidad ni las exigencias de este tipo de infraestructuras, lo que genera incompatibilidades técnicas y retrasos.
En un plano más estructural, la energética ha insistido en que la Comisión debe promover una visión estratégica de largo plazo que sitúe a los puertos como nodos centrales en los corredores energéticos transeuropeos. Esta visión —ha apuntado— debe traducirse en un marco político coherente que alinee inversiones, normativa técnica, incentivos fiscales y planificación territorial, con especial atención a la conexión entre puertos, industria y redes eléctricas e intermodales.
En su mensaje final, Moeve ha reiterado su voluntad de colaborar activamente con la Comisión Europea y los Estados miembros para construir una estrategia portuaria que no solo proyecte ambiciones, sino que habilite soluciones. En palabras del documento remitido a Bruselas, “la estrategia debe planificar, pero sobre todo debe habilitar”.
Desde su experiencia en la producción y comercialización de combustibles renovables, y con operaciones ya activas en puertos como Huelva y Algeciras, Moeve ha defendido un modelo en el que los puertos actúen como vectores de soberanía energética, plataformas de innovación industrial y aceleradores del cambio climático.
Los puertos de Valencia, Castellón, Bilbao y el Gobierno de Canarias reclaman flexibilidad regulatoria y una estrategia adaptada a la diversidad del sistema portuario europeo
Las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Bilbao, junto al Gobierno de Canarias, han trasladado a la Comisión Europea una visión común en torno a la futura estrategia portuaria de la Unión: los puertos deben contar con instrumentos adecuados para afrontar su papel ampliado como infraestructuras de transporte, plataformas energéticas, nodos de innovación y activos críticos en la seguridad europea. No obstante, todas ellas han coincidido en advertir que estas nuevas funciones no pueden desarrollarse sin una adaptación profunda de los marcos normativos y financieros existentes.
La Autoridad Portuaria de Valencia ha defendido una estrategia que reconozca el equilibrio entre cooperación y competencia portuaria, recordando que el sistema europeo funciona mediante dinámicas de «coopetencia» que estimulan la eficiencia sin anular la autonomía de cada puerto. Ha solicitado a la Comisión que refuerce los mecanismos de simplificación administrativa para facilitar inversiones en infraestructuras de transición energética, como el suministro eléctrico a buque (OPS), el almacenamiento de combustibles alternativos y los corredores multimodales. En este sentido, ha reclamado una revisión de los procedimientos de autorización de proyectos, que hoy suponen largos periodos de tramitación incompatibles con los calendarios de descarbonización establecidos por Bruselas.
En relación con los instrumentos normativos ya en vigor, Valencia ha señalado que el actual diseño del EU ETS y del reglamento FuelEU Maritime está provocando un desequilibrio competitivo con puertos extracomunitarios. Ha propuesto introducir ajustes normativos que eviten efectos no deseados como el desvío de escalas, así como asegurar que los ingresos generados por estos mecanismos se reinviertan en proyectos de descarbonización portuaria, innovación y renovación tecnológica.
«Las autoridades portuarias han planteado a Bruselas la necesidad de una financiación suficiente, una gobernanza coherente y una simplificación normativa que permita a los puertos cumplir su función como plataformas logísticas, energéticas y tecnológicas».
Otro aspecto abordado por Valenciaport ha sido el papel de los puertos en la transición energética europea. Ha defendido su función como puntos de entrada y salida de energías renovables y combustibles de bajas emisiones, lo que exige una mayor implicación de las autoridades comunitarias en la financiación de proyectos como la conexión eléctrica terrestre, las infraestructuras de bunkering para metanol y amoníaco, y el soporte logístico a la industria eólica marina. En paralelo, ha propuesto el desarrollo de marcos normativos armonizados en materia de ciberseguridad, inversiones extranjeras directas y uso de tecnologías no europeas, alertando sobre los riesgos de delegar en los gestores portuarios funciones para las que no tienen competencias ni recursos.
Desde Castellón, la Autoridad Portuaria ha reivindicado el papel del puerto como nodo logístico-industrial al servicio del corredor energético del Mediterráneo. Ha centrado su alegación en tres ámbitos prioritarios: el despliegue de energía eólica marina flotante, la electrificación de operaciones portuarias y el desarrollo de una red de infraestructuras energéticas que facilite la producción, almacenamiento y distribución de combustibles alternativos. Castellón ha defendido su posición geográfica y su vinculación con el tejido industrial regional, en particular con el sector cerámico, como elementos clave para convertirse en un hub de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos. Ha reclamado acceso prioritario a capacidad de red y fondos europeos, así como un marco regulador proporcional que no penalice a puertos intermedios que desempeñan funciones industriales relevantes.
La Autoridad Portuaria de Bilbao, por su parte, ha solicitado que se tenga en cuenta la diversidad funcional del sistema portuario europeo. Ha recalcado que no todos los puertos tienen la misma tipología de tráficos ni los mismos condicionantes territoriales, por lo que ha defendido un enfoque diferenciado en la aplicación de objetivos climáticos, evitando imposiciones homogéneas que ignoren las realidades operativas. Bilbao ha reivindicado su experiencia en la integración puerto-industria, con proyectos ya en marcha para el desarrollo de plantas de hidrógeno verde, instalaciones de bunkering y cadenas logísticas circulares. Ha subrayado, además, la importancia de garantizar el acceso a fondos europeos de forma directa por parte de los puertos, sin intermediación innecesaria, y ha propuesto la creación de un instrumento financiero adaptado a los retos portuarios emergentes.
En cuanto al Gobierno de Canarias, su aportación ha incidido en la condición insular y ultraperiférica del archipiélago. Ha solicitado que la estrategia portuaria de la UE incorpore un tratamiento específico para los puertos de regiones RUP (Regiones Ultraperiféricas), atendiendo a su dependencia del transporte marítimo, sus mayores costes logísticos y su papel geopolítico en el Atlántico. Canarias ha pedido garantías para una conectividad marítima estable, políticas activas de compensación a la doble insularidad y apoyo específico a proyectos de energías limpias adaptadas a territorios aislados, como la producción de hidrógeno mediante electrolizadores alimentados por renovables.
Las cuatro entidades han compartido una visión común sobre el papel transformador de los puertos, pero también han coincidido en que esta transformación requiere una estrategia realista, suficientemente financiada y construida sobre la base de las capacidades diferenciales de cada puerto. Han pedido que la futura Estrategia Portuaria de la UE integre de manera efectiva estas demandas, para que los puertos puedan asumir nuevos roles sin poner en riesgo sus funciones tradicionales ni su viabilidad económica.
El sector privado reclama una estrategia portuaria europea con incentivos claros, apoyo a la innovación y reconocimiento del papel de los puertos en la transición energética
Empresas como Iberdrola, Enagás, H2Site o Moeve, junto a entidades como Fundación Valenciaport y CEOE, han solicitado a Bruselas una política energética portuaria pragmática, basada en tecnología disponible, viabilidad económica y seguridad operativa.
El tejido empresarial vinculado a la energía, la innovación tecnológica y la logística portuaria ha trasladado a la Comisión Europea una visión técnica y estructurada sobre los retos que plantea el nuevo marco estratégico portuario. En sus alegaciones, estas entidades han coincidido en reclamar una política energética portuaria más cercana a las condiciones reales de implantación tecnológica, con apoyo específico a la inversión, estabilidad regulatoria y una gobernanza que favorezca la colaboración público-privada.
Iberdrola ha destacado que los puertos europeos se encuentran en una posición idónea para liderar la transición energética, al actuar como plataformas logísticas y como nodos de integración entre generación, almacenamiento y distribución de energía renovable. No obstante, ha advertido que la escala y complejidad de las infraestructuras necesarias, como las plantas de hidrógeno verde, los sistemas de suministro eléctrico a buque (OPS) o las redes de bunkering para nuevos combustibles, requieren certidumbre normativa, coordinación institucional y apoyo financiero sostenido. Ha defendido la necesidad de considerar a los puertos como infraestructuras energéticas clave, con prioridad de acceso a redes eléctricas y financiación europea.
Enagás ha reforzado esta línea argumental desde su experiencia como operador de infraestructuras gasistas. Su alegación ha señalado que el papel de los puertos como plataformas para la importación y distribución de hidrógeno y sus derivados será esencial para la estrategia europea de autonomía energética. Ha planteado la necesidad de diseñar corredores logísticos energéticos que conecten puertos y polos industriales mediante infraestructuras adaptadas al transporte de gases renovables. Enagás también ha propuesto armonizar las normativas técnicas que afectan a las operaciones con combustibles alternativos, y ha solicitado un marco común de ayudas públicas que permita el cierre del gap de inversión.
Desde una perspectiva tecnológica, H2Site ha solicitado que la futura estrategia portuaria reconozca explícitamente el papel del amoníaco y el metanol como vectores del hidrógeno, y que se fomente el desarrollo de tecnologías a bordo para la generación de hidrógeno en tiempo real, a partir de estos compuestos. Ha defendido la instalación de sistemas portátiles de craqueo de amoníaco y purificación de hidrógeno como solución técnica viable para la descarbonización del transporte marítimo. Asimismo, ha propuesto el despliegue de soluciones autónomas de generación energética en entornos portuarios, sin dependencia de la red, como vía para mejorar la resiliencia energética y acelerar la transición con menor inversión inicial. H2Site también ha subrayado la importancia de una regulación armonizada sobre el uso y manejo seguro de estos combustibles en puertos europeos.
Fundación Valenciaport, por su parte, ha reforzado la visión de los puertos como centros de experimentación e innovación aplicada. Ha planteado que buena parte de las tecnologías desarrolladas con financiación europea se encuentran estancadas en fases piloto por falta de apoyo en su despliegue comercial. Ha reclamado la creación de instrumentos específicos para escalar soluciones con alta preparación tecnológica (TRL 7–9), incluyendo espacios de prueba (regulatory sandboxes) en entornos portuarios y fondos dedicados dentro de los mecanismos de innovación europeos.
Desde el ámbito institucional, la CEOE y ANESCO han compartido una preocupación común sobre el escaso reconocimiento que tiene el sector portuario dentro de los marcos de ayuda de Estado vigentes. Ambas organizaciones han señalado que el Clean Industrial Deal y otros instrumentos comunitarios no mencionan de forma explícita a los puertos, pese a su papel central en la descarbonización del transporte y la industria. Han solicitado la creación de un marco de ayudas de Estado específico para puertos, que contemple subvenciones a terminales, operadores y prestadores de servicios, así como incentivos fiscales ligados a inversiones en sostenibilidad. También han propuesto fórmulas de recargo tarifario dirigido a financiar infraestructuras limpias, como ya aplican algunos puertos británicos.
La CEOE ha añadido propuestas en materia de seguridad, como la posibilidad de implantar sistemas de control biométrico de acceso a terminales, en línea con los modelos del sector aeroportuario. Ha defendido, además, la inclusión de medidas reforzadas de ciberseguridad y la mejora del control sobre los flujos logísticos sensibles, en coordinación con autoridades aduaneras y cuerpos de seguridad.
OceanCare, como único actor con un enfoque medioambiental más estricto, ha pedido que la estrategia incorpore mecanismos para reducir la contaminación acústica submarina y que se considere la protección de la biodiversidad marina en las evaluaciones de impacto de nuevas infraestructuras portuarias. Ha subrayado que el ruido generado por las operaciones portuarias y el tráfico marítimo tiene efectos sobre los cetáceos y otros organismos marinos, y ha solicitado que se establezcan zonas de baja perturbación acústica y sistemas de monitoreo ambiental obligatorios en los principales puertos europeos.
Con enfoques diversos, pero objetivos parcialmente coincidentes, el conjunto del sector empresarial español ha coincidido en demandar a Bruselas un marco estratégico que no solo defina metas ambiciosas, sino que proporcione las condiciones materiales, normativas y económicas necesarias para que esas metas puedan alcanzarse sin deteriorar la competitividad del sistema portuario.
«Las propuestas remitidas por entidades públicas y privadas coinciden en reclamar un marco normativo coherente, acceso prioritario a financiación y una política energética adaptada a la diversidad territorial»
La consulta pública lanzada por la Comisión Europea ha permitido conocer con claridad la posición española ante el proceso de reformulación estratégica del papel de los puertos en la política comunitaria. Las trece alegaciones remitidas desde España reflejan un consenso amplio en torno a la necesidad de combinar ambición climática con realismo operativo, evitando enfoques homogéneos que ignoren la pluralidad del sistema portuario europeo.
Las autoridades portuarias han defendido el principio de proporcionalidad como eje de cualquier política que aspire a ser efectiva. Puertos como Algeciras, Valencia, Castellón, Bilbao y los gestionados por el Gobierno de Canarias han expuesto sus singularidades funcionales, logísticas y territoriales, y han solicitado instrumentos específicos para avanzar en la descarbonización sin perder competitividad. Todas ellas han coincidido en reclamar una mayor implicación de la Comisión en la financiación de infraestructuras clave, especialmente aquellas relacionadas con el suministro eléctrico, el ferrocarril, los nuevos combustibles y la integración puerto-territorio.
Desde el sector energético y tecnológico, las aportaciones han subrayado la urgencia de armonizar los marcos técnicos y regulatorios para facilitar el despliegue del hidrógeno, el amoníaco y el metanol como vectores energéticos en el transporte marítimo. Las empresas consultadas han reiterado que la viabilidad de estas soluciones depende de una regulación clara, predecible y compatible con la inversión privada.
Organizaciones empresariales como la CEOE y ANESCO han ampliado el enfoque al conjunto de la cadena logística, defendiendo que la transición portuaria debe ser acompañada de medidas fiscales, incentivos a la electrificación y un marco de ayudas públicas adecuado al peso del sector en la economía europea.
En su conjunto, las propuestas trasladadas por España no cuestionan los objetivos planteados por la Comisión, pero sí alertan sobre la necesidad de dotar de herramientas reales al sistema portuario para alcanzarlos. Se ha pedido evitar duplicidades legislativas, articular mecanismos compensatorios frente a riesgos como el desvío de tráficos, y asegurar que los ingresos generados por nuevas obligaciones ambientales reviertan en la mejora de las propias infraestructuras afectadas.