El Puerto de Algeciras se sitúa como el tercer puerto europeo mayor beneficiado en la ruta Asia–Europa, según el “Sunday Spotlight” 731 de Sea-Intelligence. En la comparación entre mayo-julio de 2025 y la media anual de 2024, el enclave del Estrecho añade alrededor de +19.000 TEUs de capacidad nominal media mensual, por detrás de Hamburgo y Valencia. En la orilla sur, Tánger Med registra un recorte de -122.000 TEUs.
La divergencia sugiere un ajuste del papel de cada nodo en las nuevas alianzas navieras. Según Sea-Intelligence, Algeciras ha registrado un aumento de su capacidad nominal mensual, acompañado de una reducción en el tamaño medio de los buques, lo que sugiere un reposicionamiento dentro del sistema portuario europeo: mayor número de escalas de servicios «feeder», pero con menor tamaño de portacontenedores.
Mientras Tánger Med reduce el volumen nominal ligado al transbordo. Esta pérdida significativa en Tánger Med indica un desvío estratégico de servicios clave dentro de las nuevas configuraciones de las alianzas navieras hacia otros puertos, reduciendo su cuota de escalas. En suma, tras la reordenación de las alianzas, Algeciras mantiene o refuerza ligeramente su posición, mientras que Tánger Med cede protagonismo y cuota de mercado en favor de puertos alternativos.
En el ranking por variación de capacidad, el podio queda encabezado por Hamburgo, con +169.398 TEUs mensuales, seguido por Valencia, con más de +78.172 TEUs, y Algeciras, con un aumento moderado en torno a +18.889 TEUs. En el extremo opuesto se sitúan Amberes (-138.813 TEUs), Tánger Med (-122.294 TEUs) y Felixstowe en torno a -61.107 TEUs.
Una vez estabilizadas las redes Asia–Europa en julio de 2025, el análisis de Sea-Intelligence describe una concentración de capacidad en varios hubs. Hamburgo aparece como principal ganador por combinación de mayores tamaños de buque y más escalas. Valencia ocupa el segundo lugar, con más de +78.000 TEUs al mes y una posición cada vez más relevante en el Mediterráneo occidental. En la parte negativa, Amberes anota el mayor descenso y Tánger Med recorta de forma sustancial, lo que evidencia un giro en las decisiones de escala de las navieras.
El estudio emplea como métrica la capacidad nominal dirigida a cada puerto y compara el periodo mayo-julio de 2025 con el año 2024 completo. Se trata de la máxima teórica de bodega por escala y funciona como proxy del despliegue de activos en cada terminal, sin medir los volúmenes efectivamente cargados o descargados.
El nuevo tablero es consecuencia de la disolución de 2M y THE Alliance. Maersk y Hapag-Lloyd han constituido Gemini Cooperation; MSC opera en solitario; HMM, ONE y Yang Ming han lanzado Premier Alliance; y Ocean Alliance permanece sin cambios. La recomposición ha modificado rutas, frecuencias y elección de hubs en el principal corredor Este-Oeste.
Más allá de los casos con variaciones más pronunciadas, el comportamiento del resto de puertos es mixto. Génova acompaña a Algeciras con un aumento contenido, mientras Barcelona se mantiene prácticamente estable. En Pireo y Port Said se observan descensos moderados; Le Havre y Felixstowe registran caídas más visibles, lo que apunta a ajustes selectivos de cobertura dentro de las nuevas redes.
En el ámbito del Estrecho, la fotografía conjunta muestra un desplazamiento de capacidad desde Tánger Med hacia otros nodos, con Algeciras ganando terreno relativo en el reparto de servicios Este-Oeste. La lectura se mantiene en términos de oportunidad de carga: la evolución de las cuotas efectivas dependerá de la utilización de bodega, la eficiencia de las terminales, congestión de los patios de contenedores, la demanda y la estabilidad de los itinerarios en los próximos trimestres.