La Organización Marítima Internacional (OMI) someterá a votación el próximo mes de octubre la adopción definitiva del Marco de Cero Emisiones Netas (Net-Zero Framework), un conjunto de medidas regulatorias que, de ser aprobado, marcará un punto de inflexión en la gobernanza ambiental del transporte marítimo. El acuerdo preliminar, alcanzado en abril, contempla la entrada en vigor en 2027 de un nuevo estándar mundial sobre la intensidad de carbono de los combustibles marinos, así como un sistema de precios por emisiones basado en créditos transferibles y penalizaciones por incumplimiento.
La propuesta se enmarca en la revisión de la estrategia de descarbonización de la OMI, que establece objetivos de reducción de emisiones del 20% en 2030, 70% en 2040 y neutralidad climática hacia 2050, respecto a los niveles de 2008. Para ello, el Marco introduce la métrica de intensidad de gases de efecto invernadero Well-to-Wake (WtW), que contabiliza las emisiones desde la producción hasta el consumo del combustible a bordo, superando los enfoques anteriores centrados exclusivamente en la combustión.
El elemento central del nuevo sistema será el Greenhouse Gas Fuel Intensity (GFI), aplicable a todos los buques de más de 5.000 GT. Este índice establece un umbral anual de cumplimiento que irá disminuyendo progresivamente. Aquellos buques que superen el límite deberán adquirir unidades correctivas (RUs) a un precio fijo de 100 dólares por tonelada de CO₂ equivalente en el nivel inferior de incumplimiento (Tier 1), y de 380 dólares por tonelada para los casos más alejados del objetivo (Tier 2). Por otro lado, los buques con desempeños mejores al estándar podrán generar unidades excedentarias (SUs), transferibles o acumulables durante dos años. Parte de los ingresos obtenidos por la venta de RUs se destinará a financiar proyectos climáticos en países en desarrollo, a través del futuro Fondo para el Cero Neto de la OMI.
El diseño del marco ha generado una intensa división en la industria. Organizaciones empresariales como la “Getting to Zero Coalition”, que agrupa a más de 180 empresas del sector marítimo, energético y financiero, han respaldado públicamente la propuesta, advirtiendo que un rechazo pondría en riesgo el desarrollo de una regulación multilateral, coherente y eficaz para una transición justa. En un comunicado conjunto, la coalición señala que “los negociadores deben acordar directrices que permitan aplicar el marco con eficacia, garantizando equidad y viabilidad técnica”.
En cambio, Estados Unidos ha adoptado una posición abiertamente hostil. La administración federal ha calificado el sistema como “un impuesto global sobre los estadounidenses impuesto por un organismo no electo de Naciones Unidas” y ha anunciado represalias comerciales contra los países que voten a favor del acuerdo. Este posicionamiento geopolítico introduce un elemento de inestabilidad regulatoria que condicionará las inversiones a corto y medio plazo.
Desde el plano técnico, el informe2025 Sustainability Outlook, elaborado por American Bureau of Shipping (ABS), pone en cuestión la capacidad del sector para cumplir los objetivos del marco en los plazos previstos. El documento señala que las emisiones totales del transporte marítimo global han alcanzado el 121% del nivel de referencia de 2008, pese a los avances en eficiencia energética por unidad transportada. La mejora en intensidad, atribuida a medidas como el slow steaming y el diseño de cascos más eficientes, no ha sido suficiente para compensar el crecimiento del tonelaje y el aumento de la demanda mundial de transporte.
El informe alerta sobre el desfase entre las exigencias regulatorias y la disponibilidad real de soluciones tecnológicas. Los combustibles verdaderamente neutros en carbono —como el amoníaco o el hidrógeno verde— presentan importantes barreras económicas, de infraestructura y seguridad. El metanol verde, por ejemplo, tiene un coste entre dos y cuatro veces superior al del fuelóleo convencional, y depende de insumos como el hidrógeno renovable y el CO₂ biogénico, cuya oferta es limitada. El GNL, por su parte, se consolida como una opción de transición, con una cadena de suministro consolidada y previsibilidad de precios, aunque no libre de emisiones. En 2024, este combustible representó el 70% de los pedidos de buques con propulsión alternativa, según datos de Clarksons Research recogidos en el informe de ABS.
Otra de las principales preocupaciones identificadas es el aumento previsto de los costes operativos derivados del cumplimiento normativo. Según el modelo económico de ABS, un buque con un consumo diario de 30 toneladas de VLSFO podría enfrentar costes combinados por el Marco de la OMI, el EU ETS y FuelEU Maritime de unos 15.000 dólares diarios en 2028, incrementándose hasta cerca de 45.000 dólares en 2035. Estos valores actúan como barreras de entrada para los armadores medianos y pequeños, que podrían verse forzados a abandonar rutas o replantear sus modelos operativos.
La adopción masiva de tecnologías de eficiencia energética, como los sistemas de lubricación por aire o la propulsión asistida por viento, aparece como una estrategia de “extensión de pista” (runway extension) para mantener la competitividad en el corto plazo. Actualmente, el 57% del tonelaje mundial ya cuenta con algún tipo de tecnología de eficiencia energética instalada, y se prevé que esta cifra aumente con los nuevos pedidos. A más largo plazo, ABS identifica la propulsión nuclear —en particular los pequeños reactores modulares (SMRs)— como una posible solución estructural, aunque su implementación requerirá nuevos códigos de seguridad, mecanismos de aseguramiento y aceptación social.
“La industria necesita una regulación que conecte la ambición con la realidad operativa”, afirmó Christopher J. Wiernicki, presidente de ABS, durante la presentación del informe. A su juicio, las señales regulatorias, los precios de los combustibles, las penalizaciones, la disponibilidad y escalabilidad de tecnologías y la presión financiera “se están moviendo a velocidades distintas”, generando incertidumbre que dificulta la planificación de inversiones.
El resultado de la votación de octubre será determinante para establecer el marco normativo del transporte marítimo en las próximas décadas. Más allá del debate técnico o ideológico, el desafío es lograr una arquitectura regulatoria que permita reducir emisiones de forma creíble, sin comprometer la seguridad de la navegación, la viabilidad comercial de las rutas ni la integridad de las cadenas logísticas globales.