El Banco Mundial ha publicado “Keys to Energy-Efficient Shipping”, un análisis exhaustivo sobre el papel de las medidas técnicas y operativas de eficiencia energética en el transporte marítimo y su contribución a los objetivos climáticos de la Organización Marítima Internacional (OMI). El documento concluye que dichas medidas pueden reducir las emisiones absolutas del sector entre un 23% y un 39% en 2030 respecto a 2008, con un potencial agregado que “alcanza alrededor del 40%” y que supera los niveles de ambición de la OMI para ese horizonte (20% como objetivo base y 30% en el extremo superior) . La hipótesis de mayor reducción combina actuaciones en la flota con una disminución del 30% de la velocidad media, lo que sitúa la eficiencia como vector inmediato mientras se despliega el cambio de combustible a gran escala en las próximas décadas.
El estudio modeliza 30 medidas agrupadas en más de 15 familias, tanto de operación (por ejemplo, ajustes de velocidad y optimización de escalas) como técnicas (diseño del casco, hélice, equipos y sistemas). En el corto plazo, la mayor oportunidad reside en la gestión de la velocidad: reducciones en torno al 5%-15% de las emisiones pueden lograrse con menor régimen de marcha, y es posible añadir ahorros si se optimiza la velocidad de llegada a puertos congestionados; a partir de 2030, se espera que aumente el peso de las medidas técnicas a medida que su madurez tecnológica y su aplicación en nuevos buques ganen tracción . El informe subraya que la eficiencia, por sí sola, no basta para alcanzar la meta de 2050, pero sí puede llevar el recorte máximo hasta “aproximadamente el 40%” respecto a 2008, reduciendo la dependencia de combustibles fósiles durante la transición hacia combustibles de bajas o nulas emisiones.
Un ahorro “sin coste neto” para la mitad del potencial
En términos económicos, el Banco Mundial estima que cerca de la mitad del potencial de ahorro de emisiones en 2030 es coste-efectivo, con 250 millones de toneladas de CO₂e evitadas a “coste marginal negativo” gracias a la reducción del gasto en combustible. La mayor parte de las medidas resulta rentable para los tres segmentos de flota que concentran cerca del 80% de las emisiones del transporte marítimo —graneleros, portacontenedores y petroleros— si bien la relación coste-efectividad difiere por tipo de buque. En los petroleros, la reducción es menos coste-efectiva debido a mayores costes de instalación y limitaciones técnicas para disminuir velocidad; los graneleros ofrecen ventajas para la propulsión asistida por viento; y en los portacontenedores la reducción de velocidad muestra una alta efectividad de abatimiento.
La modelización desagregada aporta pistas operativas. En graneleros, la mayoría de medidas es coste-efectiva y representa el 95% del potencial total de ahorro del segmento; entre las opciones con mayor reducción y coste marginal negativo figuran la reducción de velocidad, los propulsores contrarrotativos (CRP) y el seguimiento del rendimiento de la hélice. Los rotores Flettner se sitúan entre las soluciones más coste-efectivas para este tipo de buques, que disponen de grandes superficies en cubierta aptas para equipos de ahorro energético . En portacontenedores, la disponibilidad de cubierta se reserva a la estiba y operaciones, por lo que la modelización excluye de momento la propulsión asistida por viento; aun así, la mayoría de medidas es coste-efectiva y la reducción de velocidad sobresale en potencial, dada la mayor velocidad media de este tráfico en comparación con graneleros y parte de los petroleros.
La eficiencia acota el coste de la transición: hasta 220.000 millones de dólares al año
El capítulo económico compara tres trayectorias: (i) continuidad con fósiles —que no cumple los objetivos de la OMI—; (ii) cumplimiento basado únicamente en amoníaco verde (e-amoníaco) como combustible representativo de menor coste entre las alternativas; y (iii) un escenario de “máxima eficiencia” que combina reducción del 30% de la velocidad y medidas de eficiencia con el uso de e-amoníaco para cerrar la brecha con los hitos de la OMI. El coste anual actual del combustible fósil en la flota ronda los 200.000 millones de dólares y podría crecer hasta 600.000–700.000 millones en 2050; alcanzar los hitos intermedios con solo e-amoníaco aumenta de forma significativa ese gasto. La aplicación amplia de eficiencia reduce el coste total de transición hasta casi 220.000 millones de dólares anuales (y alrededor de 190.000 millones en 2050) frente al escenario basado solo en amoníaco, con un esfuerzo de capital estimado en 35.000 millones anuales que permitiría ahorrar hasta 270.000 millones al año en combustibles verdes, además de amortiguar la volatilidad de precios y disrupciones de mercado.
Estos resultados se presentan para hipótesis de demanda alta y baja, y se expresan como costes totales (combustible, inversión y operación) requeridos para cumplir con los objetivos de la estrategia de la OMI de 2023. La selección del e-amoníaco como proxy se basa en la evaluación integral solicitada por la OMI y elaborada por DNV, que lo sitúa como alternativa de menor coste relativo en el rango de combustibles con cero emisiones en tanque a hélice; el análisis tiene en cuenta inversión de conversión o diseño de buques, operación (bunkering, mantenimiento, formación) y precios del vector energético en producción y suministro.
Medidas con alto potencial aún infrautilizadas
Pese a su atractivo, varias medidas con alto potencial de reducción y baja implantación siguen poco aprovechadas. El informe enumera, entre otras, la propulsión asistida por viento, la lubricación por aire y la optimización de la escala portuaria (port call optimization, PCO) como casos con amplio margen de adopción. Las razones combinan fallos de mercado —información imperfecta, incentivos divididos y asimetría de información— con fallos no de mercado —dificultades de acceso a capital, costes ocultos, percepción de riesgo tecnológico y heterogeneidad de mercado—, y con barreras conductuales y organizativas que pesan de forma notable en la adopción de PCO por puertos y navieras.
La evidencia sectorial sugiere que las tecnologías más extendidas tienden a ofrecer ahorros limitados, mientras que opciones con mayor potencial presentan menor uso. Un análisis de RightShip sobre unos 7.000 graneleros (alrededor del 60% de la flota en servicio analizada) indica que las mejoras hidrodinámicas —optimización de timón, conductos o aletas de casco, propeller boss cap fins— son las más habituales, con tasas de adopción modestas; por el contrario, la lubricación por aire, la propulsión asistida por viento y recubrimientos avanzados de baja fricción siguen siendo minoritarios aunque en crecimiento. Incluso en las tecnologías con mayor presencia, las cuotas de adopción se sitúan en rangos bajos: del 11%-18% en dispositivos de pre-/post-swirl y del 20%-26% en iluminación eficiente. La entrada en vigor del EEXI en 2023 ha multiplicado la implantación de limitación de potencia de máquina (EPL) y de eje, lo que podría haber desviado inversión de otras soluciones de eficiencia en el corto plazo, mientras tecnologías menos maduras como la eólica asistida requieren más tiempo para su difusión.
Acciones propuestas para reguladores, industria y puertos
El informe traslada sus hallazgos a un conjunto de líneas de acción para cada grupo de agentes. Para los reguladores, sugiere reforzar estándares de rendimiento —como EEDI y CII— con el fin de abordar barreras persistentes en el mercado, especialmente las derivadas de asimetrías de información. Propone además analizar instrumentos complementarios, como gravámenes a las emisiones o subvenciones, que aporten señales por el lado de la demanda y de la oferta, en coherencia con la evidencia de que la descarbonización industrial requiere combinar diversas herramientas de política pública .
En paralelo, recomienda a la industria desarrollar estándares voluntarios de información que armonicen el intercambio de datos y faciliten la aceptación de tecnologías innovadoras. Las guías de la International Towing Tank Conference (ITTC 2024) para validar rendimientos de propulsión eólica se citan como ejemplo de terminología consistente y base de confianza para predicciones de desempeño; iniciativas similares en otras tecnologías contribuirían a reducir la incertidumbre y a facilitar la evaluación de ahorros de combustible y retorno de inversión.
Para la comunidad portuaria, el documento aconseja explorar políticas nacionales o locales, compartir buenas prácticas y adoptar soluciones digitales —por ejemplo, sistemas de comunidad portuaria o ventanillas únicas marítimas— con estándares de datos globales (definiciones de ubicaciones y sellos temporales de escalas alineados con OMI y OHI). Este enfoque permite mejorar la coordinación buque-puerto, habilitar llegadas con “velocidad de tránsito optimizada” y dar cobertura a inversiones como la conexión eléctrica a muelle.
El Banco Mundial cita al Puerto de Algeciras como ejemplo práctico de llegadas “justo a tiempo”: compartir datos y prever la ETA para coordinar la escala, reducir esperas y rebajar consumo y emisiones.
Entre los casos analizados, el Puerto de Algeciras aparece como una de las once iniciativas de port call optimization reseñadas por el Banco Mundial. Bajo un modelo landlord con autoridad portuaria de titularidad nacional y operación terminal privada, sus motivaciones incluyen intercambio de datos, eficiencia, reducción de emisiones y el objetivo de funcionar como “pit stop port”. Las estrategias abarcan predicción de ETA, gestión de programación y la meta de llegadas JIT; el facilitador es la Autoridad Portuaria, con cobertura en portacontenedores y un grado de madurez catalogado como “operacional”.
Por último, el capítulo financiero aboga por innovaciones de producto que reconozcan explícitamente el valor de las mejoras de eficiencia —incremento de flujo de caja operativo por menor consumo o menores costes de cumplimiento—, así como por integrar paquetes de digitalización de escalas en programas amplios de facilitación del comercio y modernización portuaria, evitando que soluciones de bajo coste queden fuera por su escala aparentemente menor.
Escenarios, supuestos y alcance
El análisis cuantifica el coste total de cumplir con los hitos de la OMI incorporando combustible, inversión y operación tanto de medidas de eficiencia como de combustibles de cero emisiones. Como proxy de combustible alternativo se emplea el e-amoníaco por su menor coste relativo según la evaluación integral de la OMI (DNV, 2024). La inversión asociada contempla buques preparados para funcionar con amoníaco, con anualización de CAPEX, y unos OPEX que incluyen bunkering, mantenimiento y formación; los costes de combustible recogen materias primas, producción, distribución y factores de oferta y demanda. Se evalúan variantes de crecimiento alto y bajo del comercio marítimo, justificando así bandas de coste en 2050 y rangos de ahorro atribuibles a la eficiencia frente a un despliegue basado exclusivamente en combustibles alternativos.
En lo técnico, el estudio considera medidas operativas como reducción de velocidad y optimización de rutas, así como paquetes de tecnologías en casco y propulsión (revestimientos de bajo rozamiento, dispositivos de pre-/post-swirl, integración hélice-timón, CRP), recuperación de calor residual, controles electrónicos del motor, seguimiento de rendimiento de hélice, lubricación por aire y propulsión asistida por viento, junto con acciones de reducción de cargas auxiliares a bordo. También se subraya que la modelización no incluye mejoras de productividad de flota por optimización de escala (por ejemplo, menor tiempo en muelle mediante PCO), lo que hace conservadoras las estimaciones de ahorro por reducción de velocidad, al asumir mayor número de buques para cubrir la misma demanda si se navega más despacio.
Diferencias por tipo de buque y prioridades de inversión
Las curvas de coste marginal muestran que el “mix” óptimo varía por segmento. En graneleros, la combinación de velocidad, CRP, seguimiento de hélice y recubrimientos de casco ofrece grandes recortes a coste negativo, y el uso de rotores Flettner figura entre las opciones de mayor efectividad económica dado el espacio disponible en cubierta . En portacontenedores, la prioridad recae en medidas que no comprometan capacidad ni operación —por ejemplo, gestión de velocidad, eficiencia del propulsor y del casco, control electrónico del motor y medidas eléctricas auxiliares— con alta proporción de ahorro coste-efectivo de aquí a 2030 . En petroleros, el potencial existe, pero con menor coste-efectividad relativa por la combinación de limitaciones técnicas y costes de instalación superiores en determinadas tecnologías, y por restricciones operativas a las reducciones de velocidad en ciertos tráficos.
De cara a priorizar inversión, el documento propone una secuencia pragmática: (1) capturar el “no regret” de 2030 —la mitad del potencial total que se paga solo— con foco en velocidad, dispositivos hidrodinámicos y gestión de rendimiento; (2) preparar el terreno para medidas de mayor CAPEX pero con retornos netos a medio plazo, como lubricación por aire en rutas y cascos adecuados, y soluciones eólicas asistidas en graneleros y otras tipologías compatibles; y (3) acelerar capacidades digitales en puertos y cadenas logísticas para viabilizar escalas con tiempos y velocidades coordinadas que permitan sostener menores consumos sin penalizar la productividad del sistema.
Fallos de mercado y organización
El informe clasifica las barreras en tres grupos: económicas (fallos de mercado y no de mercado), conductuales y organizativas. Entre los fallos de mercado, los autores subrayan la información imperfecta —con datos de ahorro dispares según método—, los incentivos divididos entre armadores y fletadores y la asimetría de información que dificulta que los agentes respondan solo a señales de precio. Entre los fallos no de mercado figuran el acceso a capital, los costes ocultos, la percepción de riesgo tecnológico y la heterogeneidad de mercados y rutas. Las barreras conductuales incluyen inercia, valores y límites de racionalidad a la hora de procesar información, así como problemas de confianza y credibilidad entre las partes. En lo organizativo, la estructura interna de empresas y puertos puede bloquear decisiones eficientes por prioridades divergentes entre departamentos, cultura y distribución de poder.
Para abordar estas fricciones, el documento recomienda combinar instrumentos. Los estándares de rendimiento (EEDI, CII) sobresalen como palancas para corregir fallos de información a escala global, mientras que instrumentos como gravámenes o subvenciones pueden aportar señales adicionales y previsibilidad para la inversión privada. La estandarización de la información —por ejemplo, guías de validación de rendimiento y terminología común— y la existencia de proyectos demostrativos con verificación independiente en condiciones reales son clave para que bancos y aseguradoras articulen productos de financiación que reconozcan el valor de los upgrades de eficiencia, especialmente en contextos de reparto de beneficios entre propietarios y fletadores.
Implicaciones para países en desarrollo y puertos
Más allá del clima, la eficiencia energética reduce costes de transporte y, por tanto, puede contribuir a aliviar el impacto de la transición energética en países en desarrollo. La PCO, los estándares de datos y la integración de soluciones digitales en inversiones portuarias más amplias son vías de alto impacto, relativamente económicas y con beneficios colaterales: menor contaminación local, mayor fiabilidad de escalas y mejor utilización de infraestructuras. El informe sugiere que los socios de desarrollo trabajen con autoridades portuarias públicas para “empaquetar” iniciativas digitales de optimización de escalas dentro de proyectos de facilitación del comercio o de ampliación de capacidad, de modo que estas actuaciones no queden fuera por su menor tamaño individual y sí contribuyan a objetivos de eficiencia energética y competitividad logística.
El Banco Mundial plantea una conclusión de calado práctico: la eficiencia energética no sustituye al cambio de combustible, pero sí condiciona su coste y su viabilidad. Un programa consistente de medidas técnicas y operativas puede recortar hasta aproximadamente un 40% las emisiones en 2030 respecto a 2008, superar los objetivos de la OMI para esa fecha y, sobre todo, reducir los costes de la transición en órdenes de magnitud que mejoran la bancabilidad del cambio tecnológico: 35.000 millones de dólares anuales en inversión de eficiencia para evitar hasta 270.000 millones anuales en combustible verde y recortar el coste total en cerca de 220.000 millones al año en escenarios de demanda alta, con beneficios persistentes hacia 2050.
En paralelo, la difusión de tecnologías con alto potencial —como la eólica asistida, la lubricación por aire o la PCO— requiere resolver el rompecabezas de información, incentivos y organización que hoy ralentiza su adopción. Estándares, demostraciones verificadas y productos financieros que capten el valor del ahorro de combustible y del cumplimiento regulatorio forman parte del conjunto de medidas sugeridas. Consolidar esta agenda permitiría a la industria rebajar exposición a la volatilidad energética y progresar en la senda de descarbonización sin comprometer la eficiencia económica del comercio marítimo global.