El informe “EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2025” reúne las series más recientes del sistema europeo de transporte. La obra compila estadísticas de Eurostat y de organizaciones sectoriales, y especifica qué cuadros incluyen estimaciones propias para el agregado de la UE-27 cuando faltan datos oficiales puntuales. Sobre esa base, este reportaje aborda el transporte marítimo combinando resultados de comercio exterior por modo, jerarquía portuaria (toneladas y contenedores), flujos intraeuropeos, pasajeros, flota controlada por empresas de la UE y seguridad/medio ambiente, con referencias explícitas a los cuadros de origen.
En 2024, el transporte marítimo concentró el 75,0% del comercio exterior de la UE-27 por peso, con 1.606,9 millones de toneladas (Mt) sumando exportaciones e importaciones. La desagregación por sentido sitúa 487,8 Mt en exportaciones (73,8% del total exportado por peso) y 1.119,1 Mt en importaciones (75,5% del total importado por peso). En ese mismo cuadro, la carretera y el oleoducto rondan cada uno el 9,0% del total por peso (192,7 Mt y 192,5 Mt, respectivamente), mientras que ferrocarril, vías navegables interiores y el modo aéreo representan cuotas muy inferiores en este indicador de masa transportada, más sensible a graneles y cargas energéticas propias de travesías de larga distancia. El resto de modos, incluida la autopropulsión y el postal, aportan fracciones residuales en el cómputo por toneladas.
La lectura por peso no debe confundirse con la lectura por valor o por unidades transportadas, donde la clasificación cambia a favor de otros modos. El Pocketbook utiliza esta óptica para mostrar de forma nítida la centralidad del granel energético y sólido en las relaciones extraeuropeas, un ámbito donde el mar rinde a escala en costes y capacidad de bodega. En 2024, por tanto, el dato del 75% refleja una estructura productiva y energética que mantiene el protagonismo del marítimo en la logística exterior de la UE-27.
Puertos por toneladas: pocos hubs muy grandes y una base capilar
El ránking 2023 de toneladas cargadas y descargadas conserva el liderazgo de Róterdam con 401,6 Mt (variación interanual −6,0%) y de Amberes-Brujas con 242,2 Mt (−4,7%). El tercer puesto corresponde a Hamburgo con 99,6 Mt (−3,6%), seguido por Ámsterdam con 80,8 Mt (−15,4%). En el Mediterráneo occidental, Algeciras registra 79,5 Mt (−2,1%). En Francia, HAROPA (Le Havre y Rouen) anota 75,6 Mt (−4,4%) y Marsella 67,3 Mt (ligera variación positiva cercana a +0,4%).
Más allá de los grandes nombres, la estadística de número de puertos por tramos de tráfico ayuda a entender la morfología de la red. En 2023, la UE-27 contabiliza 13 puertos por encima de 50 Mt, 61 entre 10 y 50 Mt, 37 entre 5 y 10 Mt, 130 entre 1 y 5 Mt, 61 entre 0,5 y 1 Mt y 378 por debajo de 0,5 Mt. Esta distribución combina unos pocos hubs de escala global con una base muy amplia de instalaciones medianas y pequeñas que dan servicio a industrias regionales, tráficos feeder y especializaciones de producto en numerosos sistemas portuarios nacionales .
Una nota metodológica relevante afecta a la serie histórica: en 2022 se registraron las fusiones Antwerp + Zeebrugge (hoy Antwerp-Bruges) y Le Havre + Rouen (hoy HAROPA). El Pocketbook reetiqueta las series bajo las nuevas denominaciones y advierte de ello en los pies de cuadro, extremo a tener en cuenta en cualquier comparación temporal fina entre etapas pre y posfusión.
Contenedores (TEU): concentración en Northern Range y escalón mediterráneo
En 2023, la Northern Range conserva su primacía en contenedores: Róterdam maneja 13,06 millones de TEU (−6,3%) y Amberes-Brujas 11,44 millones (−6,7%), con Hamburgo en 7,74 millones (−7,3%). En el arco mediterráneo, el cuadro incorpora para Gioia Tauro 7,38 millones de TEU con una variación interanual dentro de la serie del Pocketbook de +107,3%, mientras que El Pireo figura con 4,83 millones (+8,2%). En España, Valencia y Algeciras rondan los 4,8 millones (−5,0% y −0,7%, respectivamente), y Barcelona supera los 3,26 millones (−7,0%).
Este comportamiento es compatible con una normalización del ciclo logístico tras los picos de 2021–2022. A falta de tablas adicionales en el Pocketbook que desglosen causa-efecto por variables operativas, la combinación de ajuste de la demanda global, rotación de inventarios y reconfiguración de servicios en las principales alianzas explica de manera plausible la corrección en el norte y la estabilidad relativa del bloque mediterráneo en el rango 3–5 millones de TEU.
Intra-UE: fuerte presencia del cabotaje y rutas bilaterales estables
El mapa intraeuropeo en 2023 muestra una intensa actividad de corta distancia, con un papel muy relevante de tráficos domésticos y de corredores bilaterales bien establecidos. El ránking de rutas sitúa Italia→Italia en primer lugar con 108,416 Mt, seguido por España→España (38,806 Mt), Grecia→Grecia (28,791 Mt), Francia→Francia (21,723 Mt) y Suecia→Suecia (17,249 Mt). Entre los pares internacionales destacan España→Italia (16,818 Mt), Suecia→Alemania (15,532 Mt) y Alemania→Suecia (13,603 Mt) en posiciones altas del cuadro. La relación Italia↔España aparece en ambos sentidos dentro de los veinte primeros, reflejando la consistencia de los servicios en el Mediterráneo occidental.
La proporción intra-UE sobre el total nacional varía mucho entre Estados miembros. Finlandia anota 72,4%, Suecia 71,0% y Dinamarca 67,2%, lo que sugiere un perfil fuertemente regionalizado; en el extremo opuesto, Países Bajos se queda en 16,0%, coherente con su orientación a flujos globales a través de grandes hubs. Italia registra 45,3% y España 30,3%, combinando cabotaje, relaciones mediterráneas y enlaces intercontinentales. Las tablas aclaran que el cómputo se apoya en declaraciones de entrada de los puertos de descarga y se corrige con salidas de puertos socios cuando faltan declaraciones de entrada, una nota metodológica relevante para interpretar la geografía de origen/destino.
Pasajeros: recuperación en 2023 y puertos con alta rotación
En pasajeros, el Pocketbook recoge un incremento entre 2022 y 2023. Las salidas desde puertos de la UE pasan de 180,3 millones de pasajeros en 2022 a 192,3 millones en 2023, mientras que los cruceristas en excursión —visitantes que bajan a tierra manteniendo cabina a bordo— suman 7,63 millones en 2023. Este avance se observa de forma heterogénea según submercados: el Báltico y el Mediterráneo retoman ritmos altos en líneas de pasaje y ferris, y en el Canal se aprecia un retorno de tráfico en enclaves como Calais. La clasificación por puertos indica que algunos nodos presentan cifras muy elevadas asociadas a servicios de alta frecuencia, caso de conexiones insulares y corredores de corta distancia.
Flota controlada por la UE: 30% del dwt mundial, amplio uso de bandera extranjera
A 1 de enero de 2024, las empresas de la UE-27 controlan 674,3 millones de toneladas de peso muerto (dwt) —30,2% de la flota mundial de 2.235,1 millones— repartidos en 12.314 buques de 1.000 gt o más (el 25% del número de buques del mundo). El uso de pabellón extranjero es mayoritario: 83,7% del dwt controlado por compañías de la UE navega bajo bandera no nacional (y 79,1% por número de buques). En el detalle por tipo de buque, la UE controla el 44% del dwt mundial de portacontenedores (143,5 Mt), el 59% en ro-ro de carga (8,54 Mt) y el 32% en pasaje y pasaje-carga (15,55 Mt). La cuota se sitúa en 26% en graneleros, 14% en tanqueros y 18% en gaseros (LNG/LPG).
El desglose por países dentro de la UE describe una concentración armatorial significativa. Grecia suma 410,3 millones de dwt y 5.068 buques controlados, con una proporción elevada bajo bandera extranjera; Alemania alcanza 74,5 millones de dwt y 2.180 buques, e Italia 55,3 millones de dwt con 1.223 buques. España figura con 4,2 millones de dwt y 194 buques; Francia, con 22,4 millones de dwt y 418 buques. La tabla de flota controlada pone en contexto el grado de internacionalización de los registros dentro y fuera de la UE, con estrategias empresariales que combinan pabellones nacionales e internacionales por razones regulatorias, fiscales y operativas.
Seguridad y medio ambiente
Los cuadros de seguridad marítima muestran que las pérdidas de buques (≥500 gt) se han situado en niveles relativamente contenidos en 2023 frente a décadas anteriores, con 6 tanqueros, 6 graneleros/combinados y 39 “otros buques” perdidos a escala mundial ese año, en términos de número de unidades. En la serie de largo plazo, el promedio anual de pérdidas en 2010–2023 resulta sensiblemente inferior al de 1996–2009, en consonancia con la renovación tecnológica de flota, cambios regulatorios y programas de inspección, siempre con la cautela de que se trata de datos globales y no específicamente de la UE.
En medio ambiente, el indicador de vertidos de hidrocarburos compilado por la ITOPF refleja niveles moderados en los últimos años comparados con los promedios de las décadas de 1970–1990. En 2023 se registran 9 incidentes de 7 a 700 toneladas y 1 incidente >700 toneladas, con unas 2.000 toneladas vertidas. En 2024 la serie anota 4 y 6 incidentes, respectivamente, con 10.000 toneladas. Como referencia, los promedios anuales de 1970–1979 y 1980–1989 alcanzaban 54,3 y 36,0 incidentes medianos, y 24,5 y 9,4 grandes, con volúmenes muy superiores. El Pocketbook añade listados de episodios históricos de gran magnitud dentro y fuera de Europa para contextualizar la escala de los vertidos cuando ocurren.
Cómo se está reconfigurando el tablero logístico europeo a la luz de las cifras
La preponderancia por peso del marítimo en el comercio exterior (75% en 2024) sugiere que la dieta logística de la UE-27 sigue muy ligada a materias primas, energía y graneles que viajan de forma eficiente por mar. Este rasgo convive con un tejido productivo de alto valor añadido que se mueve por otras vías y que no se refleja con igual intensidad cuando la unidad de medida es la tonelada. En cualquier caso, el set de 2024 y 2023 devuelve una imagen de normalización posterior a la fase excepcional de 2021–2022, con correcciones en contenedores en la Northern Range y cierta estabilidad mediterránea en el rango 3–5 MTEU, donde puertos como Valencia, Algeciras y Barcelona sostienen su papel en las cadenas este-oeste y norte-sur.
La jerarquía portuaria por toneladas, con Róterdam y Amberes-Brujas al frente, y la existencia de 13 puertos >50 Mt junto a varios centenares en rangos menores, implica que la red europea se organiza como una pirámide: pocos nodos con conectividad global y una base capilar que soporta tráficos de alimentación, tráficos domésticos y especializaciones por mercancía. Este patrón se observa también en el mapa intra-UE, donde el cabotaje doméstico de Italia, España, Grecia y Francia concentra volúmenes muy notables, mientras que los corredores nórdicos (Suecia-Alemania, Alemania-Suecia, Suecia-Finlandia, Dinamarca-Alemania) sostienen flujos ro-ro y de mercancía general de gran estabilidad. En el extremo más global, Países Bajos exhibe una participación intra-UE relativamente baja (16,0%) consistente con su perfil de hub intercontinental.
El componente empresarial aparece con claridad en la estadística de flota: la UE controla el 30,2% del dwt mundial con una preferencia marcada por el pabellón extranjero, lo que desborda el análisis puramente portuario y remite a estrategias de registro, costes, gestión de riesgos y acceso a tripulaciones. El liderazgo en portacontenedores (44% del dwt) y en ro-ro de carga (59%) conecta con el peso específico de la UE en cadenas de vehículos, componentes y bienes de consumo containerizados, así como con la profundidad de los servicios de corta distancia en el mercado interior. La cuota en graneleros (26%) y tanqueros (14%) completa una foto más diversificada de lo que suele observarse a primera vista, con presencia también en gaseros (18%) en un contexto de mercados energéticos en transición.
Desde el punto de vista de seguridad y medio ambiente, el descenso estructural de las pérdidas de buques frente a décadas pasadas, y la menor frecuencia y volumen de vertidos en la serie reciente, aportan un marco de riesgo relativamente contenido en términos estadísticos. Sin embargo, el listado de grandes vertidos históricos recuerda que los eventos de baja probabilidad y alto impacto forman parte del riesgo residual del sistema marítimo, con implicaciones de política pública en prevención, control e intervención transfronteriza cuando se producen incidentes en aguas europeas o próximas a las rutas de interés para la UE.
El Pocketbook es explícito al señalar que algunas tablas incluyen estimaciones a escala UE cuando faltan datos, que sus fuentes primarias (Eurostat, EEA, institutos sectoriales) ofrecen series más amplias en web y que la edición impresa puede no reflejar actualizaciones posteriores. En los cuadros marítimos, además, el lector debe considerar los cambios institucionales en el sistema portuario (fusión de Antwerp-Zeebrugge y de Le Havre-Rouen) y las reglas de cómputo en rutas intra-UE (uso de declaraciones de entrada y correcciones con salidas del socio cuando faltan). Estos elementos metodológicos son cruciales para evitar inferencias erróneas y para asegurar comparaciones adecuadas entre periodos o nodos portuarios específicos .