A partir de 2030, los puertos de la Unión Europea deberán ofrecer conexiones eléctricas en tierra (OPS, por sus siglas en inglés) a los buques portacontenedores y de pasaje de más de 5.000 GT que escalen en sus instalaciones. Así lo establece el reglamento FuelEU Maritime, una de las normativas más ambiciosas de la estrategia europea para descarbonizar el transporte marítimo y reducir las emisiones contaminantes en entornos portuarios.
Sin embargo, a menos de cinco años de la entrada en vigor de esta obligación, el ritmo de despliegue es aún muy bajo. Según un reciente informe elaborado por DNV para Transport & Environment (T&E), solo un 21% de la infraestructura OPS exigida por la normativa ha sido instalada o contratada en los principales puertos del continente.
Algeciras, un modelo adelantado a su tiempo
En este contexto, el Puerto de Algeciras se consolida como referente europeo en la implantación de OPS, tanto por el grado de avance de sus instalaciones como por su planificación estratégica. Según el informe de T&E, Algeciras concentra el 29% de todas las conexiones OPS activas en Europa para ferries de pasajeros, y lidera junto con Hamburgo el despliegue en el segmento de portacontenedores.
En concreto, el puerto ha instalado o contratado 14 de las 22 conexiones necesarias para cumplir con los requerimientos de FuelEU Maritime en portacontenedores, lo que representa una cobertura del 64%. En el caso de los ferries, 11 de las 13 conexiones previstas están ya operativas o en fase de ejecución, lo que permite cubrir más del 85% de las escalas previstas para 2030.
Este desarrollo no es fruto de la improvisación. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha incluido el OPS dentro de su Estrategia de Transición Energética y Climática 2030, que contempla como objetivo la neutralidad de carbono en todas sus operaciones portuarias. Este plan va más allá de la electrificación de muelles e incluye actuaciones como la integración de fuentes renovables, el almacenamiento energético y la coordinación con Red Eléctrica de España (REE) para reforzar la infraestructura de red.
Los estudios técnicos de integración eléctrica ya han sido completados en las terminales de contenedores TTI Algeciras y APM Terminals, donde se prevén inversiones en sistemas que aseguren la estabilidad operativa del OPS, considerando la demanda energética, la gestión de picos de carga y la redundancia de red. A esto se suma la instalación progresiva de paneles solares y baterías para la generación y almacenamiento local de energía, con el fin de reducir la dependencia de la red general y mejorar la sostenibilidad del sistema.
Además, el puerto trabaja en un modelo de ecosistema energético equilibrado, que combina suministro externo, producción local y sistemas de gestión inteligente para optimizar el consumo. Esta visión holística posiciona a Algeciras no solo como un caso de éxito técnico, sino también como un ejemplo de planificación avanzada que alinea el desarrollo OPS con la política energética nacional.
Barcelona: implementación real y expansión progresiva
En el caso del Puerto de Barcelona, el despliegue del OPS se encuentra en una fase de implementación operativa, lo que lo convierte en uno de los pocos puertos europeos que ya ha conectado buques portacontenedores a sistemas eléctricos en tierra.
La terminal BEST de Hutchison Ports fue la primera en contar con un sistema OPS plenamente operativo, al que se suma la conexión en la terminal de ferries de Grimaldi. Según explicó recientemente Ana Arévalo, responsable del área de OPS del puerto, la experiencia ha sido “altamente positiva”, tanto en términos técnicos como en rendimiento operativo, si bien el proyecto aún se encuentra “en una fase piloto”.
El despliegue de OPS en Barcelona se enmarca en el proyecto Nexigen, una iniciativa financiada por el Mecanismo Conectar Europa (CEF), con aportaciones del propio puerto y de socios privados como Endesa. El objetivo es electrificar 11 terminales comerciales —incluyendo instalaciones de contenedores, Ro-Ro y cruceros— antes de 2030, lo que permitiría una reducción de hasta 66.000 toneladas de CO₂ anuales.
El puerto catalán también ha identificado la electrificación de muelles como una herramienta clave para mejorar la calidad del aire urbano y reducir la contaminación acústica en su entorno inmediato. Esto ha motivado una estrecha colaboración con las autoridades locales, empresas energéticas y terminalistas para coordinar inversiones y asegurar el desarrollo progresivo del sistema.
La experiencia acumulada por Barcelona ha permitido obtener datos reales sobre el consumo energético de los buques durante su estancia en puerto, lo que será útil para dimensionar futuras instalaciones. Aunque el reto principal sigue siendo la ampliación de capacidad eléctrica en la red, el modelo implementado demuestra que el OPS puede integrarse en la operativa diaria sin afectar la eficiencia portuaria.
Róterdam: diversidad de soluciones y modelo mixto de gestión
El Puerto de Róterdam es el más avanzado de Europa en cuanto a diversidad de buques conectados y enfoque técnico-administrativo para el despliegue de OPS. Desde hace más de una década, el puerto neerlandés ofrece conexiones eléctricas en muelle para una amplia gama de embarcaciones, incluyendo ferries (Stena Line), buques offshore (Heerema, Boskalis), cargueros Ro-Ro (DFDS) y feeders de contenedores (Rotterdam Shortsea Terminals).
Además de estas instalaciones, más de 100 puntos de conexión para navegación interior están en funcionamiento desde 2008. De cara a la próxima fase, entre 2028 y 2030, está prevista la electrificación de las principales terminales de contenedores en Maasvlakte: APM Terminals, Rotterdam World Gateway (RWG), ECT Delta, Euromax y Matrans.
El despliegue de OPS en Róterdam se articula a través de la joint venture Rotterdam Shore Power (RSP), una sociedad 50/50 entre la autoridad portuaria y el proveedor energético Eneco, que se encarga del diseño, construcción y mantenimiento de las instalaciones. Los terminalistas, por su parte, son responsables de operar los sistemas y costear el servicio mediante tarifas pactadas.
Este modelo de OPS como servicio permite al puerto cumplir con sus obligaciones regulatorias sin asumir toda la inversión directamente, lo que reduce la carga financiera y acelera la ejecución. Además, RSP actúa como interlocutor único con los operadores de red, lo que minimiza la fragmentación y agiliza los procesos de conexión eléctrica, un factor crucial ante las restricciones crecientes de capacidad en la red neerlandesa.
La hoja de ruta de Róterdam también contempla soluciones móviles y temporales para áreas donde no se justifica aún una instalación permanente. Estas unidades portátiles han demostrado ser efectivas para mantener la operativa mientras se planifica el despliegue definitivo, lo que añade flexibilidad al modelo y favorece una implementación gradual y realista.
Amberes-Brujas: un modelo en transición con desafíos estructurales
En contraste con los casos anteriores, el Puerto de Amberes-Brujas aún no dispone de OPS operativo para buques oceánicos, aunque sí ofrece 84 puntos de baja tensión para navegación interior. La autoridad portuaria ha definido un plan de desarrollo que contempla la instalación de sistemas fijos y móviles, compatibles con frecuencias de 50 y 60 Hz y potencias de hasta 7,5 MW, cumpliendo con el estándar IEC 80005-1.
Entre 2026 y 2028 está prevista la electrificación de cinco atraques Ro-Ro, seis de contenedores, cuatro de astilleros y uno de cruceros. Para 2030, se estudia la extensión a otros 22 atraques de contenedores y una nueva instalación para cruceros, en línea con las exigencias del reglamento europeo.
El avance del OPS en Amberes se ve condicionado por la compleja estructura institucional belga, donde las competencias portuarias, energéticas y medioambientales se reparten entre diferentes niveles de gobierno. Esta fragmentación ha generado incertidumbre sobre la responsabilidad de financiación, instalación y operación de los sistemas OPS.
Actualmente, los operadores terminales son responsables de ejecutar las instalaciones, mientras que la autoridad portuaria actúa como facilitador técnico y comercial, y solo invierte directamente en las instalaciones que gestiona en propiedad (como el atraque de cruceros).
Además, la ausencia de datos claros sobre el consumo eléctrico de los buques dificulta el diseño de tarifas realistas. La mayoría de las navieras no están dispuestas a pagar más de lo que costaría operar con combustible fósil, lo que plantea serias dudas sobre la recuperación de la inversión. En este sentido, el puerto trabaja con operadores y líneas navieras en estudios de mercado para definir perfiles de consumo y modelos tarifarios sostenibles, pero el proceso es lento y complejo.
La electrificación portuaria en Europa avanza, pero no al ritmo que exigen los reglamentos comunitarios. Con solo un 21% del OPS requerido instalado o contratado, los desafíos son evidentes: desde la financiación hasta la capacidad de red, pasando por la fragmentación institucional y la ausencia de modelos comerciales claros.
Aun así, puertos como Algeciras, Barcelona y Róterdam demuestran que es posible convertir la obligación regulatoria en una ventaja operativa y ambiental, mediante estrategias bien estructuradas, colaboración público-privada y visión a largo plazo. El cumplimiento del reglamento FuelEU Maritime no será uniforme, pero los puertos que lideren esta transición no solo evitarán sanciones, sino que se posicionarán como nodos portuarios más sostenibles y competitivos en el futuro del comercio marítimo europeo.