La necesidad de contar con puertos fuertes y competitivos en la Unión Europea se ha situado en el centro del debate generado durante el evento paralelo de alto nivel en el Mediterráneo «Explorando oportunidades y desafíos en el marco de la Estrategia Global Gateway Europea», organizado por el Puerto de Algeciras junto a ESPO (European Sea Ports Organisation) en el marco del Sun&Blue Congress, el mayor congreso europeo sobre Economía Azul celebrado en Almería. Las conclusiones extraídas de este debate formarán parte de los documentos de trabajo de cara a la definición de la futura Estrategia Europea de Puertos, en la que actualmente trabaja la Comisión Europea.
Los puertos europeos mediterráneos han reclamado que las medidas legislativas y las inversiones de la Comisión Europea beneficien la competitividad de los puertos comunitarios respecto a terceros países. Esta ha sido una de las principales conclusiones extraídas del encuentro, que ha reunido a representantes de ESPO, Puertos del Estado, los puertos de Barcelona y Marsella, y expertos del sector para analizar los desafíos y oportunidades que se presentan ante las dársenas europeas.
Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, ha moderado el encuentro y ha puesto de manifiesto la condición de los puertos como infraestructuras críticas y actores estratégicos del Nuevo Pacto del Mediterráneo y del Global Gateway. El debate ha abordado varios ejes fundamentales: el papel de los puertos en la transición energética y la autonomía energética de Europa, la resiliencia que refuerzan como infraestructuras críticas, su función como facilitadores de la movilidad militar, y las oportunidades que ofrecen las iniciativas de cooperación estratégicas.
En este último apartado se han mencionado los recientes acuerdos del Puerto de Algeciras con SIECA (Secretaría de Integración Económica Centroamericana) y el Canal de Panamá para facilitar las relaciones comerciales y los corredores verdes y digitales entre la Unión Europea y Centroamérica.
El encuentro ha contado con las intervenciones de Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Puertos del Estado; Isabelle Ryckbost, secretaria general de ESPO; Peter de Langen, experto en Puertos y Logística; Santiago García-Milà, subdirector general del Port de Barcelona; y Amal Louis, directora de Desarrollo y Soluciones Intermodales del Port de Marseille Fos.
Durante el debate ha emergido la idea de que las dársenas europeas y sus autoridades portuarias pueden constituir una herramienta para contrarrestar la hegemonía geoeconómica que ejerce China en el mundo, cuya creciente proximidad y penetración genera inquietud en el Viejo Continente. La propuesta consistiría en aunar la voluntad política y económica de la Unión Europea, es decir, pública y privada, en inversiones que los puertos comunitarios pudieran desarrollar en el exterior, de forma similar a como operan las entidades estatales chinas o con capital público que actúan fuera del gigante asiático.
Rodríguez Dapena ha planteado la necesidad de establecer una participación cruzada de capital para promoción de puertos o terminales en el extranjero, considerando que Europa también debe realizar esa proyección de influencia exterior.
Los ponentes han analizado el rol de la estrategia europea Global Gateway en el marco mediterráneo. Esta iniciativa de la Unión Europea se ha planteado como el principal instrumento de contrapeso geoeconómico para la Nueva Ruta de la Seda china, esquema que despliega inversión e influencia política en el mundo para el país que preside Xi Jinping.
Peter de Langen, consultor portuario de Ports & Logistics Advisory, ha señalado la dificultad que representa China como competidor, debido a la existencia de las corporaciones de propiedad estatal, entidades que operan con lógica empresarial pero que responden finalmente a intereses estatales. La estrategia del gigante asiático ha resultado efectiva para alinear sus intereses con el crecimiento económico, y China controla actualmente flujos comerciales y, especialmente, puertos en todo el mundo. Rodríguez Dapena ha mencionado la presencia china en 70 puertos africanos, además de casos paradigmáticos en Europa como El Pireo en Grecia, bajo gestión de Cosco Shipping Ports.
Las entidades que dirigen los puertos europeos se perfilan como instrumentos en los que amalgamar intereses políticos y comerciales. En el ámbito logístico y del comercio internacional, una de las corporaciones estatales que usa China es la naviera Cosco. Aunque los participantes de la mesa han coincidido en el peso que Europa tiene en el negocio del transporte marítimo, con casos como MSC, Maersk o CMA CGM, De Langen ha apuntado que navieras y operadores logísticos en general están orientadas a su interés comercial, por lo que no constituyen un instrumento adecuado para estos fines.
El experto ha considerado que la empresa portuaria está bien posicionada para asumir ese papel, aunque reconoce que se trata de una función compleja. Según De Langen, los recintos europeos que generaran zonas económicas o adquirieran infraestructura fuera del Viejo Continente podrían aprovechar la inclinación hacia Europa que ya tienen los corredores comerciales de muchos países. Si esos países disponen de espacios donde acude inversión, estos estarían orientados hacia el mercado europeo, lo que permitiría un salto geopolítico mediante el uso estratégico de esta posición.
Un obstáculo actual para este tipo de iniciativas radica en el ámbito limitado de las autoridades portuarias, que deberían transformarse en organismos gestores con capacidad para trascender sus recintos portuarios y, simultáneamente, la brecha que las separa del entorno corporativo. Rodríguez Dapena ha mencionado las limitaciones que se autoimponen desde el acervo comunitario, en el que se ha separado claramente el sector público del ámbito empresarial. El directivo de Puertos del Estado ha insistido en la necesidad europea, en el escenario geopolítico actual, de promover estrategias de este tipo, incluso sobre la base de reformas que lo permitan, aunque supongan modificar algunos principios fundamentales de funcionamiento de la Unión Europea.
Landaluce ha señalado que la proyección europea a través de las dársenas debe realizarse sin perjudicar los intereses de los propios puertos comunitarios. La Autoridad Portuaria de Algeciras ha observado con preocupación cómo la inversión de corporaciones y entidades europeas en la orilla sur del Mediterráneo ha incrementado notablemente la competencia, o cómo la voluntad comunitaria de liderar la descarbonización marítima ha derivado en iniciativas como el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea, cuyas consecuencias sobre los puertos europeos pueden afectar su competitividad global.
Amal Louis, del puerto de Marsella-Fos, ha puesto el foco en la complementariedad de los puertos mediterráneos como base para cooperar y desarrollar estrategias coordinadas que compartan un interés general común.
Este posible papel de los puertos europeos se relaciona con lo que viene configurando la Estrategia Portuaria Europea, un esquema para alinear la actividad portuaria del continente con los intereses geoeconómicos de los Veintisiete. La segunda vertiente de dicha Estrategia, todavía en proceso de elaboración, radica en la protección que Europa confiere a su propia red portuaria frente al exterior.
Santiago García-Milà, subdirector general del puerto de Barcelona, ha planteado la necesidad de establecer reglas de juego que se respeten y de aplicar una política de reciprocidad. Ha ejemplificado esta cuestión preguntándose si resultaría técnicamente posible adquirir el puerto de Shanghai, señalando que la respuesta es negativa, mientras que entidades chinas han podido adquirir el puerto de El Pireo.
Isabelle Ryckbost, secretaria general de ESPO, ha recordado la legislación que la Comisión Europea ha desarrollado en el marco de su estrategia de reducción de riesgos, es decir, los filtros que eviten una entrada de capital extranjero que entrañe riesgos geopolíticos. Este elemento forma parte de la Estrategia Portuaria, pero entraña desequilibrios y retos para los propios recintos.
La responsable de ESPO ha planteado la necesidad de mantener el control de los puertos dentro de Europa, aunque ha reconocido la complejidad de definir cuáles son los elementos clave del puerto que deben protegerse. Ha argumentado que un puerto es una gran área con mucha actividad que necesita un gran volumen de inversiones, por lo que resulta necesario encontrar un equilibrio que no facilite excesivamente el acceso a capital extranjero pero que permita espacio para que los puertos maniobren y continúe existiendo capacidad de inversión.
El debate celebrado en Almería pone de manifiesto la tensión existente entre dos necesidades aparentemente contradictorias que enfrentan los puertos europeos en el contexto geopolítico actual. Por un lado, la exigencia de proteger las infraestructuras portuarias comunitarias frente a inversiones extranjeras que puedan comprometer la autonomía estratégica europea. Por otro, la necesidad de que estas mismas dársenas desarrollen capacidad de proyección exterior similar a la que ejercen las corporaciones estatales chinas, lo que requeriría modificar el marco regulatorio actual que separa estrictamente el ámbito público del privado en la Unión Europea.
La futura Estrategia Europea de Puertos deberá abordar este equilibrio complejo entre protección y proyección, entre competitividad global y seguridad estratégica. Los puertos mediterráneos, situados en una encrucijada geográfica y geopolítica, observan cómo las decisiones que se adopten en Bruselas determinarán su capacidad para mantener su relevancia en las rutas comerciales internacionales frente a la competencia creciente de dársenas del norte de África y de otros continentes, muchas de ellas respaldadas por capital e influencia china. El resultado de este proceso legislativo en marcha condicionará no solo el futuro de los puertos europeos, sino también la posición de la Unión Europea en el tablero del comercio marítimo global.