La aplicación del EU Emissions Trading System (EU ETS) al transporte marítimo alcanzará en 2026 su etapa decisiva, al completarse el calendario de implantación progresiva iniciado en 2024. A partir del 1 de enero de este año, las navieras deberán adquirir derechos de emisión por el 100% del dióxido de carbono generado en los tráficos vinculados a puertos de la Unión Europea y del Espacio Económico Europeo, lo que supondrá un incremento significativo de los costes operativos y una mayor complejidad administrativa para el sector.
La cobertura total pone fin al esquema escalonado que contemplaba un 40% de las emisiones en 2024 y un 70% en 2025. Desde 2026, cada tonelada de CO₂ emitida en los trayectos incluidos en el ámbito del sistema deberá ser compensada mediante la entrega de derechos de emisión, lo que trasladará el precio del carbono de forma directa a las tarifas marítimas y a los recargos aplicados a los cargadores.
El alcance geográfico del EU ETS se mantiene sin cambios, con el 100% de las emisiones cubiertas en los viajes entre puertos comunitarios y el 50% en los trayectos con origen o destino fuera de la UE. Este diseño implica que un buque que realice una única escala en un puerto europeo quedará parcialmente sujeto al sistema, lo que convierte la planificación de rutas y escalas en un elemento clave para la gestión de costes. A este escenario se suman otros marcos regulatorios en desarrollo, como el sistema británico de comercio de emisiones o el posible mecanismo global de fijación de precios del carbono en el seno de la OMI.
Uno de los principales cambios a partir de 2026 será la ampliación del EU ETS para incluir, previsiblemente desde junio, el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O). Ambos gases presentan un potencial de calentamiento global muy superior al del CO₂, lo que eleva el impacto regulatorio para determinados tipos de flota. El metano, con un potencial 28 veces mayor que el del CO₂, afecta de forma directa a los buques propulsados por GNL debido al fenómeno conocido como “methane slip”, mientras que el óxido nitroso, con un potencial 228 veces superior, se asocia al uso de combustibles marinos convencionales.
Esta ampliación obliga a las navieras a revisar sus estrategias energéticas. Aunque el objetivo comunitario es orientar al sector hacia combustibles con menor huella climática —como metanol, amoníaco, hidrógeno, bioGNL o biocombustibles avanzados—, la disponibilidad de infraestructuras, los costes de inversión y la madurez tecnológica siguen siendo factores limitantes en el corto plazo.
El aumento de los costes asociados al carbono es otro de los elementos centrales del escenario de 2026. El precio de los derechos de emisión ha oscilado entre 65 y 90 euros por tonelada de CO₂ en el periodo 2024-2025, y distintas proyecciones apuntan a una mayor volatilidad en los próximos años. Algunas estimaciones sitúan el rango de precios para 2026 entre 60 y 150 euros por tonelada, en función de la evolución del mercado y de la demanda de derechos. Para un buque granelero que opere de forma regular en tráficos intraeuropeos, este contexto puede traducirse en un aumento de costes anuales superior al millón de euros.
Para los cargadores, el impacto se materializa en recargos cada vez más elevados en los fletes. Las principales navieras que operan en Europa ya aplican suplementos vinculados al EU ETS, si bien persisten las dudas sobre la transparencia de estos cargos. Análisis sectoriales han advertido de posibles desviaciones entre los costes reales de las emisiones y los importes repercutidos, lo que ha llevado a los clientes a recurrir a herramientas independientes de cálculo y verificación.
Desde el punto de vista operativo, el refuerzo del EU ETS incrementa la carga administrativa asociada al seguimiento, notificación y verificación de emisiones. Las compañías deberán reportar con mayor precisión no solo el CO₂, sino también los nuevos gases incluidos, y entregar los derechos correspondientes antes del 30 de septiembre de cada ejercicio, bajo riesgo de sanciones económicas y restricciones operativas. Además, se anticipan ajustes en las redes de servicios, con posibles cambios en los patrones de transbordo hacia puertos no comunitarios y una mayor atención a la proximidad geográfica de las escalas.
En este contexto, los cargadores están llamados a adoptar un papel más activo en la gestión del impacto del EU ETS, solicitando desgloses detallados de los recargos, evaluando alternativas logísticas y considerando contratos a más largo plazo que permitan amortiguar la volatilidad de los precios del carbono. Las soluciones intermodales y los servicios de corta distancia también ganan relevancia como opciones para reducir la exposición a los costes de las emisiones.
Las navieras, por su parte, aceleran sus planes de adaptación. La inversión en nuevas tecnologías de propulsión, la mejora de los sistemas de monitorización de emisiones y la colaboración con proveedores de combustible y autoridades portuarias forman parte de las estrategias en marcha. En este ámbito, Maersk ha anunciado una apuesta por buques propulsados por metanol y el desarrollo de herramientas de seguimiento de emisiones para sus clientes, en línea con una tendencia más amplia del sector hacia la digitalización y la eficiencia energética.
La entrada en vigor plena del EU ETS en 2026 configura así un escenario de mayor exigencia regulatoria para el transporte marítimo europeo. El sistema redefine las relaciones entre navieras y cargadores, introduce nuevas variables en la planificación operativa y consolida el precio del carbono como un factor estructural en la economía del sector.