Tras más de dos años de desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, el posible retorno de los servicios marítimos al Canal de Suez está generando más incertidumbre que alivio entre los cargadores. Según el último informe Container Capacity Insight de Drewry Supply Chain Advisors, correspondiente a la semana 4 de 2026, la falta de una estrategia coordinada entre las principales navieras está complicando la planificación logística y plantea interrogantes sobre tiempos de tránsito, cobertura de seguros y consistencia de los servicios.
El número de portacontenedores que transitaron por el Canal de Suez aumentó un 69% en la quincena finalizada el 25 de enero, alcanzando los 61 buques frente a los 36 del período anterior. Sin embargo, esta cifra sigue siendo testimonial comparada con los niveles previos a la crisis del Mar Rojo, y las decisiones contradictorias de los grandes operadores evidencian que cualquier normalización será gradual y desigual.
Maersk y CMA CGM toman caminos opuestos
La divergencia entre las dos mayores navieras del mundo ilustra la complejidad del momento. Mientras Maersk ha reanudado tránsitos seleccionados por el Mar Rojo, CMA CGM ha optado por desviar nuevamente algunos servicios hacia el Cabo de Buena Esperanza, citando la persistente incertidumbre geopolítica. La publicación por parte de los hutíes de un vídeo amenazando con reanudar los ataques contra buques, supuestamente en apoyo a Irán, habría influido en esta decisión.
Este enfoque errático tiene consecuencias directas para los cargadores. Drewry advierte que la falta de claridad sobre las rutas genera múltiples problemas operativos: tiempos de tránsito diferentes para cada envío, incapacidad para planificar consistentemente los plazos de aprovisionamiento y reposición de inventarios, llegadas de contenedores demasiado tempranas o tardías, cargos por demoras y detención, saturación de almacenes y restricciones operativas, así como niveles de inventario inconsistentes con impacto en el flujo de caja.
El informe también alerta sobre un aspecto frecuentemente ignorado: la cobertura de seguros. Muchas pólizas de carga podrían no cubrir adecuadamente los envíos que transitan por el Mar Rojo, lo que expone a los cargadores a brechas en sus condiciones de seguro o al incumplimiento de las mismas.
Un mercado de fletes bajo presión
La incertidumbre operativa coincide con un mercado de fletes en clara tendencia bajista. El índice World Container Index de Drewry descendió un 10% semanal hasta situarse en 2.212 dólares por contenedor de 40 pies a fecha de 22 de enero. Las tarifas en la ruta transpacífica cayeron un 11%, las correspondientes a Asia-Europa y Mediterráneo retrocedieron un 9%, y las transatlánticas bajaron otro 4%.
Las ganancias registradas a principios de enero, alimentadas por expectativas de un repunte estacional previo al Año Nuevo Lunar, se han evaporado por completo. Los precios han regresado a los niveles de finales de diciembre, evidenciando el persistente desequilibrio entre oferta y demanda.
Las navieras están retirando los aumentos de tarifas anunciados recientemente a medida que los volúmenes se debilitan. Aunque hay programadas aproximadamente 57 cancelaciones de salidas para enero, la capacidad efectiva aún está previsto que aumente alrededor del 5% mensual, lo que demuestra que la oferta continúa superando a la carga disponible.
Más de 100 cancelaciones previstas para febrero
De cara a febrero, los operadores están recurriendo de forma agresiva a las cancelaciones para equilibrar el mercado. Aproximadamente 107 blank sailings están planificados para el próximo mes, lo que implica una reducción del 13% en la capacidad efectiva. Esta cifra representa un incremento del 38% respecto a la semana anterior, cuando se habían anunciado 78 cancelaciones, y podrían sumarse más a medida que se aproxima el Año Nuevo Lunar.
En la ruta Transpacífico hacia el este, de las 364 salidas programadas durante las próximas cinco semanas, se registrarán 63 cancelaciones entre los corredores hacia la costa este y oeste de Norteamérica, lo que representa una tasa del 17%. La capacidad efectiva hacia la costa este caerá un 17% mensual, mientras que Gemini Cooperation ampliará su servicio del Sudeste Asiático a Tailandia a principios de marzo.
En la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, de las 175 salidas programadas, se esperan 35 cancelaciones (tasa del 20%). Las cancelaciones en Asia-Norte de Europa aumentarán de 6 en enero a 18 en febrero, con una caída de la capacidad efectiva del 16% mensual. MSC revisará desde febrero su servicio Jade con la incorporación de Fos-sur-Mer.
La ruta Transatlántico hacia el oeste presenta mejor panorama, con solo 11 cancelaciones previstas de las 164 salidas programadas (tasa del 7%). La capacidad efectiva aumentará un 7% mensual, y MSC añadirá Trieste como primera escala europea en su servicio Dragon.
La puntualidad cae al 47%
La fiabilidad de los servicios sigue deteriorándose. La puntualidad media de las navieras en las principales rutas Este-Oeste descendió dos puntos porcentuales en diciembre de 2025 hasta situarse en el 47%. Solo el 47% de los buques llegaron a tiempo, mientras que el 29% lo hicieron con entre 1 y 3 días de retraso, el 9% con entre 4 y 7 días de retraso, y el 10% con más de una semana de demora.
A nivel individual, Maersk lidera la fiabilidad en todas las principales rutas comerciales Este-Oeste. En la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, Maersk alcanzó el 86% de puntualidad, seguido de Hapag-Lloyd con el 70% y MSC con el 47%. En el extremo opuesto, Yang Ming registró solo el 12% y HMM el 19%.
En la ruta Transpacífico, Gemini Cooperation mantuvo su fiabilidad en el 78%, mientras que Ocean Alliance y Premier Alliance perdieron 4 y 3 puntos porcentuales, respectivamente. MSC mejoró notablemente en esta ruta, pasando del 23% en noviembre al 41% en diciembre.
Congestión portuaria y tiempos de espera
La congestión en los puertos añade otra capa de complejidad a la planificación logística. Durante la semana 3, los puertos norteamericanos empeoraron y permanecieron en zona de alerta elevada. En Asia, los niveles de congestión se mantuvieron por encima de los registros de referencia de 2019, aunque los puertos de la Gran China y el Sudeste Asiático experimentaron mejoras semanales.
Entre los principales puertos analizados, Hamburgo registró el tiempo de espera medio más elevado, con 2,3 días, seguido de Ningbo con 1,6 días y Génova con 1,4 días. En el extremo opuesto, Valencia presentó el menor tiempo de espera con 0,8 días, seguido de Amberes con 0,9 días.
Los tiempos de permanencia de los contenedores de importación mostraron fluctuaciones notables entre noviembre y diciembre. Shanghái experimentó el mayor incremento, con un salto del 44% mensual desde 3,0 hasta 4,4 días. Róterdam siguió con un aumento del 20%, mientras que Génova alcanzó los 5,7 días, el valor más alto del grupo. En sentido contrario, el puerto Jawaharlal Nehru recortó el tiempo de permanencia un 9% hasta 2,6 días, el más bajo entre los analizados.
Tiempos de tránsito: señales de mejora parcial
En 2025, el tiempo de tránsito medio desde los principales puertos del Sudeste Asiático hasta el Norte de Europa promedió 32,9 días, frente a los 20,4 días de 2019. En la semana 3 de 2026, el tiempo de tránsito mejoró un 3% semanal hasta 30,3 días, inferior al de 2025 pero aún muy por encima de los niveles prepandemia.
A medida que algunos servicios reanuden gradualmente los tránsitos por el Mar Rojo, los tiempos de navegación podrían acortarse en las próximas semanas. Sin embargo, un retorno completo hacia el promedio de aproximadamente 22 días observado en 2023 será probablemente gradual y dependerá de las condiciones operativas y el despliegue de servicios.
En la ruta Transpacífico entre Shanghái y Los Ángeles, el tiempo de tránsito medio en la semana 3 de 2026 mejoró un 4% semanal hasta 13,9 días, y podría estabilizarse en torno al rango de 14 días en las próximas semanas, salvo que se produzcan nuevas interrupciones.
Qué deben monitorizar los cargadores
Drewry recomienda a los cargadores vigilar de cerca varios indicadores externos, especialmente para las rutas Asia-Europa/Mediterráneo y Asia-Costa Este de Estados Unidos. Un aumento repentino en los tiempos de espera de los buques en los principales puertos, o un incremento en los tiempos de permanencia de las importaciones o en las tarifas spot, serían señales de alerta de que la transición de vuelta a la ruta de Suez está limitada por problemas operativos y que el riesgo para los plazos de entrega sigue siendo elevado.
Por el contrario, una fiabilidad de horarios estable o en mejora, o una reducción continua en los tiempos de tránsito directos, indicarían que el retorno al Suez avanza correctamente y puede considerarse fiable.
El informe concluye que este no es momento para decisiones precipitadas. El enfoque más prudente pasa por buscar claridad y equilibrio. Contactar con navieras y aseguradoras para obtener información clara sobre el enrutamiento previsto por Suez, la consistencia esperada del servicio y la cobertura del seguro de carga. Planificar las interrupciones derivadas del Año Nuevo Lunar y la situación en el Mar Rojo. Establecer plazos de entrega realistas que contemplen la variabilidad actual. Mantener flexibles las opciones de enrutamiento y capacidad. En un mercado tan impredecible, subraya Drewry, la resiliencia importa más que perseguir la tarifa más baja.