El Estrecho de Gibraltar ocupa una posición central en las principales rutas comerciales marítimas entre Oriente y Occidente. Durante décadas, el puerto de Algeciras, situado en el extremo sur de la Península Ibérica, fue el primer enclave portuario en aprovechar esta ventaja geográfica para desarrollarse como hub de transbordo de contenedores. A mediados de los años noventa, su orientación hacia el tráfico de tránsito le permitía concentrar cerca del 70% del volumen total de contenedores gestionado por los cinco puertos que vertebran esta zona: Algeciras, Valencia, Málaga, Sines y Tánger Med. Sin embargo, esa correlación de fuerzas ha cambiado de forma radical en los últimos veinte años.
Según los datos recopilados por el profesor Theo Notteboom para la plataforma PortEconomics, el pasado año la cuota de Algeciras había descendido hasta apenas superar el 20% del total, con un volumen de tráfico que se ha mantenido relativamente estable durante los últimos cinco ejercicios, tras alcanzar su máximo en 2020. En 2025, el puerto gaditano cerró con 4,74 millones de TEU, un incremento de tan solo el 0,5% respecto al año anterior, según los datos provisionales de Puertos del Estado.
Valencia, originalmente un puerto gateway centrado en carga de importación y exportación, fue ampliando progresivamente su presencia en el mercado de transbordo. El puerto valenciano cerró 2025 con 5,66 millones de TEU, un crecimiento del 3,4%, aunque notablemente inferior al 14,2% del ejercicio precedente. La desaceleración refleja la normalización del tráfico tras un 2024 excepcional.
Sines, en Portugal, representa un caso de entrada más reciente en el ámbito del transbordo regional. Su cuota pasó del 0% en 2005 al 11,7% en 2017, para descender gradualmente hasta el 7,2% en 2025, según los datos del gráfico elaborado por Notteboom.
El actor que ha transformado por completo el mapa portuario de la región es Tánger Med. El puerto marroquí, que abrió sus primeras terminales en 2007, ha experimentado un crecimiento sostenido a medida que nuevas instalaciones entraban en operación. En 2020, su tráfico de contenedores ya superaba al de Valencia y Algeciras. El pasado año, Tánger Med alcanzó los 11.106.164 TEUs, lo que supone un incremento del 8,4% respecto a 2024, cuando ya había superado los 10,2 millones de TEUs. Esa cifra casi duplica el registro de Valencia y supera en más de 6 millones de TEUs al puerto de Algeciras. Hoy, Tánger Med concentra más del 47% del tráfico total de contenedores gestionado por los cinco puertos del entorno del Estrecho de Gibraltar.
El crecimiento del puerto marroquí se ha visto respaldado por la ampliación de la terminal TC4, operada por APM Terminals, la filial de terminales del grupo danés Maersk, que entró en servicio a finales de 2024 y que elevó la capacidad total de esa instalación hasta los 5,2 millones de TEUs anuales. Esta terminal constituye una pieza clave de la cooperación Gemini entre Maersk y Hapag-Lloyd, que utiliza los dos centros operativos de APM Terminals en Marruecos como ejes de sus rutas Este-Oeste.
El ascenso de un hub de transbordo no comunitario en las inmediaciones del sistema portuario europeo ha generado inquietud en las instituciones de la UE. En su boletín de enero de 2026, FEPORT (Federación Europea de Operadores Portuarios Privados) señalaba el papel fundamental de los puertos de transbordo para la economía europea y advertía sobre la posible desviación de tráfico hacia enclaves no comunitarios. La misma preocupación ha sido expresada por ESPO (Organización Europea de Puertos Marítimos), que organiza el 20 de febrero en Bruselas un evento centrado en los hallazgos del Observatorio del EU ETS desarrollado por Puertos del Estado.
En el centro de este debate se encuentra el potencial impacto de la inclusión del transporte marítimo en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS) sobre los puertos comunitarios, especialmente en lo relativo a las decisiones de ruta de las navieras, la selección de hubs y el riesgo de escalas evasivas en puertos no comunitarios vecinos. El EU ETS, que entró en vigor para el sector marítimo en 2024 con un calendario de aplicación progresiva, exige a las navieras la cobertura del 100% de sus emisiones verificadas a partir de 2026 para viajes intra-UE, y del 50% para trayectos entre puertos comunitarios y no comunitarios.
El mercado del transbordo de contenedores es altamente competitivo y se caracteriza por la movilidad de las navieras, que pueden redirigir sus escalas en función de los costes operativos. Si se constata cualquier distorsión en las condiciones de competencia, advierten las organizaciones portuarias europeas, las consecuencias sobre la distribución de los flujos de carga entre los puertos de transbordo pueden ser inmediatas y visibles. La Comisión Europea ha incluido a Tánger Med y East Port Said en la lista de puertos de transbordo vecinos sujetos a supervisión, pero asociaciones como FEPORT y ETA (Asociación Europea de Remolcadores) consideran que la monitorización debe extenderse a otros enclaves que, aunque no alcancen el umbral del 65% de tráfico de transbordo, también compiten con puertos europeos por ese tipo de carga.