El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y vicepresidente de la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO), Gerardo Landaluce, ha intervenido en Bruselas durante la presentación de los resultados del Observatorio EU-ETS elaborado por Puertos del Estado con un mensaje directo a los representantes de la Comisión Europea: los puertos europeos pueden recuperar carga y proteger el empleo si se mantiene la igualdad de condiciones con sus competidores, pero las inversiones que ya se están canalizando hacia terceros países no serán reversibles.
Landaluce agradeció la presencia de la Dirección General de Acción por el Clima (DG CLIMA) de la Comisión Europea y recordó que, hace unos años, en reuniones anteriores celebradas en el seno de ESPO, los responsables comunitarios pidieron a los puertos que aportaran datos sobre el impacto del sistema de comercio de derechos de emisión en el transporte marítimo. El vicepresidente de ESPO subrayó que ahora esos datos existen y son sólidos, por lo que consideró que ha llegado el momento de entablar un diálogo constructivo para corregir la situación actual del ETS. A su juicio, se presenta una buena oportunidad que las instituciones europeas y el sector portuario deben aprovechar conjuntamente para encontrar soluciones.
El presidente de la APBA expresó su preocupación por la alteración de las condiciones de competencia entre los puertos europeos y los de países vecinos no sujetos a la normativa ambiental comunitaria. A su juicio, la pérdida de carga es un problema que puede abordarse si se garantiza un marco equitativo, pero el verdadero riesgo reside en las inversiones que se están ejecutando fuera de Europa. Landaluce puso el acento en que esos desembolsos los están realizando operadores globales europeos, pero no en infraestructuras del continente, sino fuera de él, lo que a su entender constituye un dato especialmente preocupante.
El vicepresidente de ESPO enmarcó el desafío en un contexto geopolítico y geoeconómico que, según indicó, difiere sustancialmente del que existía hace cinco años, cuando se comenzó a diseñar el ETS marítimo. Por ello, instó a las instituciones europeas a ajustar la normativa y, sobre todo, a desarrollar una estrategia portuaria sólida, dado que Europa necesita puertos competitivos y con capacidad operativa. Sus palabras se produjeron apenas dos semanas antes de la presentación de la nueva Estrategia Portuaria Europea, lo que otorga una relevancia adicional a las demandas del sector.
La organización sindical Coordinadora también estuvo presente en la jornada celebrada en Bruselas. José María Borrego y Santiago López, del Puerto de Algeciras, trasladaron la preocupación existente por cómo el ETS está afectando a la dimensión social y al empleo de los trabajadores y trabajadoras portuarios, una vertiente que añade urgencia a las peticiones de revisión de la normativa.
Los datos del Observatorio: caída de 11 puntos en la cuota europea
Las intervenciones de Landaluce y de los representantes sindicales se produjeron en una jornada en la que los datos del Observatorio confirmaron una caída de 11 puntos en la cuota de actividad de los principales puertos europeos en el segmento del contenedor de larga distancia, medida en TEUs-milla, pasando del 67% en 2023 al 56% en 2025. Los principales descensos se registraron en el norte de Europa y en el Mediterráneo oriental. Esta pérdida de cuota incrementa el riesgo de una erosión gradual de la conectividad de los puertos comunitarios en favor de los situados en países vecinos.
El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, señaló durante su intervención ante ESPO que el apoyo de su organismo al proceso de descarbonización es totalmente firme, si bien consideró que ciertos aspectos relativos a la aplicación del ETS al ámbito marítimo deben ser objeto de seguimiento y, en su caso, de revisión, con el objetivo de mejorar el sistema y contribuir al objetivo final de reducción de gases de efecto invernadero, preservando la competitividad y el control de la cadena de suministro europea.
Santana indicó que España apoyó el ETS pero advirtió de los riesgos que la medida podía conllevar, y consideró que su aplicación actual está generando distorsiones que deben ser analizadas y corregidas, al haber reducido la competitividad de los puertos europeos en un segmento donde los márgenes operativos son muy estrechos. Si España perdiera su primera posición en el ranking de cuota de mercado de TEUs-milla por países, eso conllevaría millones de euros de costes adicionales en comparación con los puertos de terceros países, advirtió el presidente del organismo rector.
Por su parte, Polona Gregorin, responsable de la Unidad de Movilidad en DG CLIMA de la Comisión Europea, agradeció el trabajo del Observatorio e indicó que la Comisión seguirá monitorizando la situación, sin olvidar que la descarbonización es clave para la competitividad del sector marítimo.
Reino Unido y Egipto, principales beneficiarios del desvío de tráficos
Manuel Arana, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, detalló que las escalas de grandes buques están aumentando considerablemente en el Reino Unido, cuyos puertos comenzaron a crecer a principios de 2024, y señaló que la tendencia no muestra signos de agotamiento, sino que todo apunta a que continuará durante los próximos trimestres. Los puertos británicos han pasado de representar el 17,5% del total de TEUs-milla del conjunto de Reino Unido, Alemania, Francia, Bélgica y Países Bajos en 2023 al 32,1% en julio de 2025, una diferencia de 15 puntos que corresponde prácticamente con las pérdidas registradas por Países Bajos y Alemania de forma conjunta.
En el Mediterráneo oriental, Egipto ha experimentado el mayor crecimiento, con una cuota que pasó del 35% en 2022 al 52% en 2025, mientras que Grecia sufrió un desplome del 45% al 12% en el mismo periodo. Arana precisó que, aunque el número total de escalas en El Pireo se mantuvo relativamente estable entre 2023 y 2025, en las rutas de larga distancia los buques han reducido sus escalas en Grecia prácticamente a la mitad respecto a la situación previa a la crisis del Mar Rojo.
Respecto a las rutas marítimas, el Observatorio detecta un considerable incremento del peso de los puertos británicos y del Mediterráneo oriental en los servicios de larga distancia. La situación en el canal de Suez, unida a la reorganización de alianzas navieras, provocó un reajuste general de rutas que coincidió de manera prácticamente simultánea con la entrada en vigor del ETS marítimo, generando una profunda alteración del mercado.
Sin embargo, desde Puertos del Estado señalaron que, pese a la relevancia del cierre del canal, este factor por sí solo no explicaría el crecimiento de la conectividad transoceánica que se observa actualmente en países como Egipto y Turquía frente a puertos como El Pireo. Tampoco se puede atribuir a factores habituales como un incremento significativo de la actividad económica, una reducción de los costes de operación o problemas de congestión en puertos europeos vecinos.
España pierde cuota y Marruecos iguala su posición
En lo que respecta a España, tres de los cuatro puertos con mayor tráfico de contenedores —Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas— han perdido cuota desde el inicio de la aplicación del ETS, con descensos especialmente acusados en Valencia y Barcelona. En el caso de Las Palmas, aunque sus cifras continúan al alza, el tercer trimestre de 2025 fue más bien plano, y Arana pronosticó que pronto se alcanzará una situación similar a la previa a la crisis del canal de Suez. En términos de distribución de cuota de mercado por países, España ha visto cómo su participación se redujo hasta el 15% entre 2024 y 2025, una cifra que Marruecos ha logrado igualar, con el Reino Unido situado ya en el 14%.
El incremento de tráficos en puertos extracomunitarios viene acompañado de inversiones planificadas que se prevé que eleven en un 21% la capacidad portuaria en el Reino Unido. En el Mediterráneo oriental, especialmente en Israel, Turquía y Egipto, las inversiones previstas permitirán aumentar su capacidad en un 43%, medida en millones de TEUs gestionados al año.
Arana detalló que se han identificado aproximadamente 3.400 millones de euros en nuevas inversiones entre 2021 y 2029 en terceros países, un desembolso adicional de unos 20 millones que representa el 60% de la capacidad si se compara con la situación anterior a la crisis del Mar Rojo. Teniendo en cuenta que las ampliaciones portuarias deben basarse en proyecciones a largo plazo, se deduce que las inversiones de estos países no obedecen a motivos coyunturales sino a cambios estructurales en los tráficos marítimos, una circunstancia que, como advirtió Arana, es muy difícil o incluso imposible de revertir.
Como próximos pasos, además de seguir monitorizando la actividad del segmento del contenedor, el Observatorio también tiene dentro de su alcance el seguimiento de los tráficos ro-ro. En este sector, algunos datos apuntan a una posible vuelta a la carretera de camiones que venían realizando desplazamientos en buques, lo que, de confirmarse, supondría un incremento de las emisiones ligadas a la cadena de transporte, así como un aumento de los tráficos y los niveles de congestión en las carreteras europeas.
El Observatorio y la revisión de la Directiva EU-ETS
El Observatorio, promovido por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y Nextport, tiene como misión detectar posibles fugas de carbono y alteraciones del tráfico en los puertos sometidos al EU-ETS, que obliga a las navieras que hagan escala en puertos europeos a pagar por sus emisiones a la atmósfera en función de la capacidad del barco y la ruta recorrida.
La finalidad es alertar de prácticas evasivas que ya se hayan producido o que puedan producirse, de modo que sea posible anticiparse, pero también apoyar la toma de decisiones de cara a la revisión de la propia Directiva del EU-ETS prevista para este año, incluyendo la definición de medidas preventivas o correctivas. Sin embargo, a tenor de los primeros seis meses de funcionamiento efectivo, ese objetivo preventivo no se ha conseguido plenamente.
En el contexto de la lucha contra el cambio climático, en diciembre de 2022 se acordó ampliar el European Union Emission Trade System al transporte marítimo. Como resultado, las navieras deben adquirir derechos sobre las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero siguiendo el protocolo definido por el Reglamento UE 2015/757. Desde su entrada en vigor el 1 de enero de 2024, España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, del que depende Puertos del Estado, ha liderado en la UE el análisis y las advertencias sobre los potenciales efectos negativos de esta normativa en cuanto al desvío de rutas y la deslocalización de los centros del tráfico marítimo hacia puertos de terceros países.
Entre los riesgos sobre la competitividad portuaria figuran la pérdida de tráficos estratégicos para Europa, la deslocalización logística, la disminución de conectividad marítima —con la consiguiente pérdida de soberanía logística— y el aumento de costes operativos, sin olvidar que el efecto buscado de reducir las emisiones de carbono no se logrará si las navieras optan por operar en puertos no europeos pero vecinos.