La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) estima que los sistemas de captura y almacenamiento de carbono a bordo (OCCS, por sus siglas en inglés) podrían reducir las emisiones ‘del pozo a la estela' (Well-to-Wake, WtW) de los buques entre un 29% y un 44%. En su estudio, publicado el 13 de febrero de 2026, la agencia añade que, en combinación con biocombustibles, la reducción podría alcanzar hasta el 120% considerando el ciclo de vida completo.
El informe, de 291 páginas y elaborado por DNV por encargo de EMSA bajo el contrato marco EMSA/2024/OP/0025, constituye hasta la fecha el análisis más exhaustivo sobre el potencial de estas tecnologías para contribuir a la descarbonización del sector marítimo, en un contexto marcado por los objetivos de la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir un 40% la intensidad de carbono para 2030 y alcanzar emisiones netas cero en torno a 2050.
Los sistemas OCCS presentan un potencial considerable para reducir de forma significativa las emisiones del transporte marítimo. Sin embargo, este ahorro viene acompañado de un sobrecoste energético que el informe sitúa entre un 9% y un 30%, derivado del consumo adicional de combustible necesario para generar la energía que requieren la regeneración de disolventes, la compresión y la licuefacción del CO₂ capturado. EMSA identifica además otros impactos ambientales que deben tenerse en cuenta, como la degradación de disolventes a base de aminas —principalmente monoetanolamina (MEA), dietanolamina (DEA) y metildietanolamina (MDEA)— y la gestión de los subproductos generados, aspectos que condicionan tanto el diseño del sistema como los procedimientos de operación.
El estudio analiza los distintos sistemas de captura de carbono disponibles en la actualidad —precombustión, postcombustión, oxicombustión y sus combinaciones— y su grado de madurez tecnológica. La vía más desarrollada es la postcombustión por absorción química, con tasas de captura del 30% al 90% según los resultados analizados. El informe contabiliza más de 15 proyectos piloto e instalaciones de absorción química a escala mundial, entre los que figuran iniciativas como el proyecto CC-Ocean de K-Line y Mitsubishi (que alcanzó una pureza de CO₂ superior al 99,9% en un granelero de 88.000 toneladas), la demostración de SMDERI y Evergreen Marine en un portacontenedores de 14.000 TEU con una tasa de captura del 40%, o el proyecto EverLoNG, financiado por la UE, que logró tasas de captura de hasta el 85% en buques propulsados por GNL. El sistema instalado por Solvang y Wärtsilä en el gasero Clipper Eris mostró reducciones de CO₂ de hasta el 70%.
Otras opciones, como el uso de membranas, captura criogénica, electroseparación o mineralización, aparecen como alternativas potenciales pero con menor nivel de madurez tecnológica. Los métodos de precombustión, como el reformado de GNL o la pirólisis, elevan la complejidad técnica y exigen integración con sistemas de propulsión basados en hidrógeno.
Para evaluar la viabilidad práctica de estos sistemas, EMSA seleccionó seis tipos de buque representativos de la flota europea: petroleros Suezmax, portacontenedores de 15.000 TEU, ferris Ro-Pax, gaseros LNGC de 174.000 m³, portacontenedores feeder de 1.700 TEU y petroleros MR. La selección responde a su contribución a las emisiones de CO₂ y a sus perfiles operativos. Los buques de navegación oceánica —petroleros, grandes portacontenedores y gaseros— fueron priorizados por sus elevados niveles de emisiones y por características de viaje que favorecen un funcionamiento prolongado de los sistemas OCCS. Los buques de navegación de corta distancia, como los feeder y los Ro-Pax, presentan la ventaja de sus escalas frecuentes en puerto, aunque plantean retos de espacio y seguridad para la integración del equipo.
Desde la perspectiva económica, EMSA apunta que los buques de nueva construcción preparados para la instalación de sistemas OCCS presentan los costes de abatimiento más bajos, mientras que los proyectos de retrofit se ven penalizados por la complejidad de integración y un mayor impacto en el consumo de combustible. Los precios del combustible y los costes de eliminación del CO₂ ejercen la mayor influencia sobre el coste total de abatimiento, seguidos del CAPEX y el mantenimiento, mientras que el coste de los disolventes tiene un impacto marginal. Aunque la inversión inicial es elevada, el estudio señala que la competitividad de estas soluciones dependerá en gran medida de la evolución del precio del carbono dentro del régimen EU ETS, un factor que puede mejorar su rentabilidad a medio y largo plazo. Según las proyecciones de DNV, la adopción gradual de OCCS entre 2030 y 2040 podría suponer la captura de unos 4 millones de toneladas de CO₂ al año, cifra que se elevaría hasta aproximadamente 110 millones de toneladas anuales en 2050.
La agencia señala además que el despliegue a gran escala depende de una cadena de valor CCUS (Carbon Capture, Usage and Storage) operativa: la existencia de infraestructura portuaria para la descarga de CO₂ licuado (LCO₂), redes de transporte y opciones de almacenamiento permanente. El informe identifica una red incipiente de proyectos de terminales de CO₂ en puertos europeos, entre los que se encuentran el hub de exportación Antwerp@C en Amberes-Brujas, el proyecto CO₂next en Róterdam, el hub D'Artagnan en Dunkerque, el proyecto APOLLOCO₂ en El Pireo y otras iniciativas en Zeebrugge, Gante, Gdansk, Wilhelmshaven y Marsella-Fos. La coexistencia de este primer referente europeo, el buque Ever Top de Evergreen, que ya ha completado tres descargas verificadas de CO₂ en Shanghái y Róterdam, apunta a que la tecnología se aproxima a su fase de operación comercial.
En materia de seguridad, las evaluaciones de riesgo HAZID/HAZOP realizadas para los distintos tipos de buque indican que los sistemas OCCS pueden operar dentro de umbrales aceptables. El estudio no identificó riesgos de categoría alta, aunque la mayoría de los eventos se clasificaron como riesgo medio, lo que exige medidas de mitigación como materiales resistentes a la corrosión, sistemas de detección de fugas, estándares de ventilación y formación específica de las tripulaciones. Aun así, EMSA advierte de la existencia de lagunas regulatorias significativas que requerirán coordinación internacional —tanto en el ámbito de la OMI como en el de la UE— para evitar marcos normativos fragmentados que dificulten la adopción de esta tecnología.