Cinco meses después de bloquear la adopción de un mecanismo global de tarificación del carbono en el transporte marítimo, Estados Unidos ha vuelto a situarse en el centro de la confrontación política dentro de la Organización Marítima Internacional (OMI). A medida que se acerca la celebración del Comité de Protección del Medio Marino, MEPC 84, prevista del 14 al 17 de octubre, las opciones de cerrar un acuerdo internacional sobre la descarbonización del sector vuelven a complicarse.
La ofensiva de Washington se produce después del fracaso registrado en octubre de 2025, cuando la OMI debía ratificar un acuerdo de principio alcanzado meses antes, en abril, durante el MEPC 83. Aquel entendimiento había salido adelante con el apoyo del 63,8% de los Estados presentes y votantes, frente a 16 votos en contra, y estaba llamado a convertirse en la base del primer sistema mundial de control económico de las emisiones de gases de efecto invernadero aplicado a un sector completo.
Sin embargo, la ratificación no llegó a producirse. La administración del presidente Donald Trump activó entonces una campaña de presión diplomática y política que acabó alterando el equilibrio alcanzado en la primavera de 2025. El resultado fue el aplazamiento de la decisión durante un año, en un contexto de amenazas de represalias y de un discurso frontal contra cualquier fórmula que supusiera un coste añadido por las emisiones de CO2.
En el centro del desacuerdo se encuentra el denominado Net-Zero Framework (NZF), el marco diseñado en la OMI para encaminar a la flota mundial hacia la neutralidad climática en 2050. La propuesta combina dos elementos: por un lado, una contribución económica vinculada a las emisiones; por otro, una norma de intensidad de carbono de los combustibles. Con esta arquitectura, la organización busca introducir una señal económica que encarezca el uso de los combustibles fósiles y, al mismo tiempo, fijar una senda técnica de sustitución progresiva por alternativas de menor huella climática.
Los ingresos obtenidos a través de ese esquema deberían alimentar un fondo internacional bajo el paraguas de la OMI. Ese instrumento tendría como destino financiar la transición energética del transporte marítimo, facilitar el despliegue de combustibles alternativos y ayudar a los países en desarrollo, en especial a los pequeños Estados insulares, que figuran entre los más expuestos a los efectos del cambio climático.
Estados Unidos ha reiterado ahora que no aceptará ningún sistema que incluya una penalización financiera, una tasa sobre el carbono o un fondo multilateral de esta naturaleza. En una comunicación remitida a representantes de la OMI, el Ejecutivo estadounidense ha situado como única salida posible el abandono del NZF. La posición de Washington no se limita, por tanto, a discutir el diseño técnico del mecanismo, sino que cuestiona el núcleo mismo del planteamiento negociado hasta ahora.
La línea política ya había quedado expuesta en agosto de 2025 en una declaración suscrita por el secretario de Estado, Marco Rubio, junto con los titulares de Comercio, Energía y Transporte, Howard Lutnick, Chris Wright y Sean Duffy. En aquel texto, la administración estadounidense advertía de que no aceptaría medidas que elevaran los costes para sus ciudadanos, para los suministradores de energía, para las navieras, sus clientes o el turismo. También abría la puerta a represalias si la iniciativa seguía adelante.
Rubio ha endurecido ahora ese mensaje al advertir de que, si una regulación de ese tipo vuelve a plantearse en la OMI, la resistencia de Estados Unidos y de sus aliados será “más fuerte que nunca”. La formulación confirma que la discusión del MEPC 84 no girará únicamente en torno a la descarbonización, sino también al alcance de la intervención regulatoria internacional sobre los mercados energéticos y sobre la operativa marítima.
La estrategia estadounidense defiende un enfoque de “todas las energías”, en el que los combustibles convencionales y alternativos compitan sin una intervención normativa que oriente el mercado hacia unas opciones concretas. En ese marco, Washington sostiene que deben mantenerse abiertas todas las posibilidades, desde el petróleo al gas natural licuado (GNL), pasando por biocarburantes y nuevas tecnologías. Según este planteamiento, corresponde al mercado decidir qué soluciones resultan viables en costes, disponibilidad y escala.
Ese enfoque se acompaña de una crítica directa a los objetivos vinculantes para los combustibles plenamente descarbonizados. Para la administración estadounidense, fijar normas de este tipo podría beneficiar de forma indirecta a China al forzar el uso de combustibles caros que todavía no están disponibles a escala global, mientras se limita el uso de tecnologías ya implantadas en la flota mundial.
La posición de Washington encuentra respaldo entre varios países productores de hidrocarburos. En una contribución remitida al MEPC 84, Argelia, Bahréin, Irak, Kuwait, Rusia, Arabia Saudí, Somalia y Emiratos Árabes Unidos sostienen que no resulta realista reunir el apoyo necesario para un acuerdo climático que garantice la neutralidad de carbono del transporte marítimo en 2050. Con ello, refuerzan el bloque contrario a una tarificación global del carbono y favorable a una aproximación tecnológicamente neutral.
Entre ambas posiciones se sitúan algunos de los principales registros de abanderamiento del mundo, como Panamá y Liberia. Su propuesta apunta a una regulación alternativa que, en la práctica, dejaría como combustibles dominantes al diésel y al GNL, rebajando la presión normativa sobre otras rutas de descarbonización con menor implantación comercial en la actualidad.
La ofensiva estadounidense también alcanza a las regulaciones regionales ya vigentes. Washington ha pedido una retirada progresiva de los marcos climáticos duplicados, entre ellos el régimen europeo de comercio de derechos de emisión, el EU ETS, aplicado al transporte marítimo. Aunque el sistema europeo no funciona como una tasa fija sobre el carbono, sí establece un límite de emisiones y obliga a adquirir derechos negociables en el mercado.
La administración estadounidense considera que la coexistencia de instrumentos regionales y globales generaría solapamientos regulatorios. Frente a ello, la Unión Europea mantiene que seguirá aplicando su mercado de carbono al transporte marítimo mientras la OMI no apruebe una regulación internacional efectiva. Ese punto sigue siendo una de las principales líneas de fricción entre Bruselas y Washington.
En este contexto, Francia ha pedido una mayor coordinación europea de cara a las próximas negociaciones. El ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, señaló recientemente que mantiene contactos con varios homólogos europeos para actuar de manera conjunta en el seno de la OMI y tratar de sostener el proyecto de descarbonización del sector. París insiste así en la necesidad de preservar un marco internacional que evite la fragmentación normativa y permita dotar al transporte marítimo de una hoja de ruta común.
La reunión del MEPC 84 se presenta, por tanto, como una nueva cita de alto riesgo para la gobernanza climática del transporte marítimo. De un lado se agrupan Estados productores de petróleo y países que rechazan un precio internacional del carbono y reclaman neutralidad tecnológica. Del otro, permanecen los defensores de una regulación global con instrumentos económicos y objetivos definidos para guiar la transición energética de la flota mundial. Entre ambos bloques, la OMI vuelve a afrontar una negociación en la que no solo se decide el ritmo de la descarbonización, sino también el modelo de regulación que regirá el comercio marítimo en las próximas décadas.